Ferruccio Lamborghini zei in februari 1993 het leven vaarwel, nog voor hij 76 kaarsen kon uitblazen. 's Mans naam bleef wel in leven, in niet in het minst dankzij de succesvolle Diablo zoals beschreven in het vorige deel. Daar zijn er tijdens diens 11-jarige loopbaan uiteindelijk 2.900 exemplaren van verkocht. Lamborghini-eigenaar Chrysler ging het destijds minder goed af. In die mate zelfs dat men de Italiaanse firma in '94 van de hand moest doen. De koper: MegaTech, een onderdeel van een Indonesische investeringsgroep onder leiding van Tommy Suharto en Setiawan Djody. Die hadden er 40 miljoen dollar voor veil.
Lamborghini had een nieuwe strategie nodig en moest vooral kunnen groeien. In '95 kreeg de Diablo een SuperVeloce-afgeleide en dat bleek een schot in de roos. Desondanks bleven de financiële problemen aanslepen. Het bedrijf werd hervormd en Suharto's V'Power Corporation tekende voor 60% van het aandelenpakket. Het overige deel was voor MyCom, een Maleisische firma met Jeff Yap aan het roer. Als laatste redmiddel werd Vittorio di Capua in 1996 als CEO aangesteld, met ruim 40 jaar ervaring bij Fiat op de teller. Hij voerde tal van maatregelen door, waarbij het ontslag van enkele hooggeplaatste heren niet uit de weg werd gegaan, en slaagde erin de productie met de helft op te schroeven. In '97 werden 209 nieuwe Diablo's aan de man gebracht, 13 meer dan nodig om uit de kosten te geraken. Er was hoop. Tot de financiële crisis in Azië genadenloos toesloeg en er toch weer een nieuwe overnemer moest worden gezocht. En dan kwam Audi aan bod natuurlijk.
Volkswagen AG-topman Ferdinand Piëch, kleinzoon van Ferdinand Porsche, was geïnteresseerd. En niet alleen in Lamborghini, want hij ging in 1998 ook met Bugatti en Bentley aan de haal. Voor Lamborghini werd ongeveer 110 miljoen dollar neergeteld. Het merk werd een holding en Di Capua bleef op post - tot hij zelf ontslag nam in '99. Zijn plaats werd ingenomen door Giuseppe Greco, alweer een ervaren rot in het vak.
Nog voor de Murciélago in 2002 in productie ging, verscheen er nog een laatste editie van de Diablo: de GT. Deze moest vanwege de emissienormen de belangrijkste markt aan zich laten voorbijgaan: de VS. Naar de opvolger van de duivel werd in interne kringen met Project L147 verwezen, en de Spaanse benaming waarmee hij werd aangeprezen dankte de bolide aan een heldhaftige stier waarvan het leven in 1978 werd gespaard. Murciélago is ook het Spaanse woord voor vleermuis. De nieuwe Italiaanse trots werd getekend door onze landgenoot Luc Donckerwolke, die ook de kleine Gallardo uit z'n pen toverde. Van die laatste, uitgerust met een V10 in plaats van een twaalfcilinder, was al sprake in 1997. Donckerwolke werd afgelost door Walter de'Silva, die enkel de Miura Concept uit 2006 kon voorleggen, en in 2007 mocht Wolfgang Egger zich hoofddesigner van Audi en Lamborghini beginnen noemen.
Zowel de Murciélago als de Gallardo ondergingen meerdere wijzigingen. Maar terwijl we nu nog steeds wachten op aflossing voor de Gallardo, werd het einde van de Murciélago reeds in 2009 ingezet. Het allerlaatste exemplaar - nummer 4.099 - kwam in 2010 uit de fabriek gerold, een jaar waarin de verkoop bijna gehalveerd was ten opzichte van 2008 (= het recordjaar met 2.430 verkochte auto's). Dat de Murciélago zich liet aflossen door de Aventador en dat eerder dit jaar de Veneno onder de spots werd geplaatst, is je uiteraard bekend. Van die laatste is nu zelfs een cabrioversie opgedoken.
Lamborghini: 50 jaar auto's > deel 1 > deel 2 > deel 3 > deel 4 > deel 5
