Toen Renault in 2004 het ijlende Dacia een paardenmiddel gaf in de vorm van de Logan, waren de ambities voor het model torenhoog. Het merk wou op drie jaar tijd niet minder dan één miljoen auto's bouwen. En die torenhoge verwachtingen zijn ingelost. De familie kent inmiddels vier leden die in 59 landen verkocht worden. Behalve de in onze ogen oubollige drievolumeversie, noteren we ook de break, een bestelwagenafgeleide van die laatste en een pick-up. De eerste twee zijn ook bij ons op de markt, terwijl dat initieel niet eens de bedoeling was. Maar de komst van een auto met volwaardige afmetingen voor een klein prijsje veroorzaakte ook in West Europa zoveel deining dat Renault besloot het merk ook hier te commercialiseren. Met succes overigens. In Frankrijk veroverde het zelfs een plaats in de top 10. In ons land loopt het zo'n vaart niet, maar is er toch sprake van een opmerkelijke vooruitgang. Afgelopen jaar verdubbelde het marktaandeel van het budgetmerk van 0,3 tot 0,6%. Vooral dankzij de Logan MCV. Die break biedt ruimte aan zeven inzittenden met een lijnenspel dat beter in de smaak valt dan dat van de berline. In 2006 werden er amper 620 Logan verkocht. In 2007 waren dat er 2.000 en dit jaar waren er alweer 1.900 kopers. Een vijfde lid van de familie moet die opwaartse trend voeden. Een taak die op de schouders van deze Sandero lust.

Het tweevolumekoetswerk van de Sandero is in de eerste plaats ontworpen met de Zuid-Amerikaanse markt in het achterhoofd. Maar z'n moderne lijnen en deskundig gekozen spanningsvlakken, om nog van z'n vijfde deur te zwijgen, leverden een lijnenspel op dat op onze wegen alvast niet uit de toon zal vallen. De Sandero gebruikt dan wel het onderstel van de Logan, hij is 23cm korter en daardoor meer gedrongen. Er zijn uiteraard tal van concessies gedaan om de kostprijs laag te houden. Je kan evenwel stellen dat die, onder meer door complexe lichtblokken, deskundig gemaskeerd worden. Hetzelfde geldt voor het interieur. Akkoord, de materiaalkeuze is niet de meest frivole, of grensverleggende, maar ze is wel correct. En op een enkel detail na kan je dat ook van de assemblage zeggen. Het oogt uiteraard allemaal wat goedkoop, maar niet ‘supergoedkoop' en dat is gezien de prijs (we houden het beste tot op het eind) al een prestatie. Per slot van rekening opereert de Sandero in de prijsklasse van een Peugeot/Citroën/Toyota 107/C1/Aygo. Of een VW Fox. En hij heeft die anderen weinig of niets te benijden. De besparing zit net zo goed in een intelligente opbouw van het dashboard. En dat merk je slechts aan details. De knoppen voor de elektrische ruiten in de middenconsole bijvoorbeeld.

Het plaatsaanbod aan boord is correct. En als je de klasse waarin de Sandero speelt in het achterhoofd houdt, kan je zelfs over riant spreken. Probeer maar eens vier volwassenen in bovenvermeldde concurrenten te schikken. Bij de Sandero lukt dat wel en hou je bovendien nog een respectabel koffervolume van 320 liter over. Dacia beweert zelfs dat je drie volwassenen kwijtkan op de achterbank. Dan zal je elkaar wel intiem leren kennen... De achterbank is overigens in twee ongelijke delen neerklapbaar (niet op de standaardversie). De laadcapaciteit werkt zich dan op tot 1.200 liter. Eigenlijk is het comfortniveau bijzonder hoog. Je merkt wel dat je niet in de meest gesofisticeerde zetels plaatsneemt - een tekort aan steun kan je ze niet verwijten. Ook niet als je lange afstanden aflegt.

De rijervaring doet onmiskenbaar denken aan die van een auto die al wat kilometers op de teller heeft staan. Dat komt omdat de ophanging, stuurinrichting, versnellingsbak en pedalenstel allemaal zeer ‘elastisch' op stuurinput reageren. Gemarineerd in wat onnauwkeurigheid. Niet zonder reden overigens, want de Sandero staat net als de Logan hoger op z'n poten en heeft grotere veerwegen om een slechter wegdek te kunnen verteren. Je kan er zelfs een (aardslelijke) SUV-kit voor bestellen, al is die dan weer zuiver esthetisch van aard. Voorlopig moeten we het stellen met een 1.4 benzine met 75pk en een 1.6 met 90pk. De eerste zit vanzelfsprekend het snelst op z'n tandvlees. En ook de 1.6 moet je stevig opstoken om er de vaart in te houden. Maar om mee te kunnen met het verkeer volstaan ze beiden. Zuinigheidswonders zijn het niet. Het weggedrag is dan misschien wat onthecht, de Sandero reageert wel voorspelbaar. Gelukkig. Stabiliteitscontrole is immers niet leverbaar. Een moderne ABS-centrale (Bosch 8.1) met remkrachtverdeler is wel steeds aanwezig.

De Sandero staat bij ons in de catalogus voor magere prijs van € 7.950 (1.4). Daarvoor krijg je geen grammetje vet natuurlijk. Alleen het essentiële. En de zijdelingse airbags uit de optielijst plukken (€ 200 is daarvoor geen fortuin) strekt toch tot aanbeveling. Dacia denkt immers in de basisuitvoering te kunnen rekenen op drie EuroNCAP-sterren. En met het veiligheidspack zouden dat er vier moeten zijn. De duurste Sandero klimt nét boven € 10.000 euro uit. Dat is nog steeds ruim € 1.000 minder dan de goedkoopste Clio (Campus, dus eigenlijk nog de vorige generatie) terwijl je toch recht hebt op een garantie van 3 jaar of 150.000km. Dacia mikt dan ook vooral op particulieren die doorgaans op de occasiemarkt shoppen en nu voor hun budget de voordelen van een nieuwe auto kunnen genieten. Een valabel argument.