De 2.5l grote viercilinder boxermotor uit de STi braakt met behulp van een uit de kluiten gewassen turbo en vermogen van 300pk uit. En de koppelcurve rijkt tot 407Nm. Vermogen dat via een handgeschakelde zesbak naar de vier wielen wordt gestuurd. Het pookje kent nog steeds een duidelijke en sportieve slag. Het gevoel is evenwel minder mechanisch dan bij de vorige generatie terwijl je de wissel van tandwielen een tikkeltje vlotter voor mekaar krijgt. De aandrijflijn stuurt het vermogen naar de vier wielen. De voortrein krijgt 41% van de kracht te verwerken en de achtertrein moet 59% versluizen. Een set differentiëlen zorgt voor een herverdeling als dat noodzakelijk zou zijn. Subaru introduceert de Si-drive. In essentie is dat een setje knoppen op de middenconsole. Die stellen je in staat om de respons op het gaspedaal in drie standen (van zacht en subtiel tot onmiddellijk en agressief) te regelen. Bovendien kan je de gevoeligheid van het middendifferentieel aanpassen en dat zowel in de automatische stand als geheel handmatig. In die laatste functie kan je de verdeling zelfs blokkeren. Uitsluitend voor gebruik op een losse ondergrond, anders vliegen de tandwielen je vroeg of laat om de oren.
De prestaties liegen er niet om. Een begrensde topsnelheid van 250km/u is nog de minst spectaculaire. Deze 1.480kg wegende -10kg minder dan de uittredende generatie ondanks een betere uitrusting- gezinsbolide katapulteert zich uit stilstand naar 100km/u in 5,2 tellen. Genoeg om het sportwagens die vele malen meer kosten moeilijk te maken. Sturen doet de Impreza STi bijzonder strak. Het lijkt wel alsof je vanuit je hersenpan de richting dicteert. Maar het verschil met de vorige STi is groot. Het gevoel dat de auto om z'n middenpunt pivoteert heb je alleen nog als je het differentieel blokkeert en dat kan zelden. In dat geval kan je de auto met een minimale stuurbeweging in de bocht zetten en de stuurhoek met de gas doseren. Vroeger kon dat ook op asfalt. Als je de STi niet in de vingers had was dat schrikken, maar eens je het doorhad kon je bijzonder spectaculair en met een grijns tot achter je oren door de bocht. We treuren eveneens om het heengaan van de soundtrack, al is enig sportief gebrom natuurlijk niet uit de lucht. Er is een objectieve vooruitgang die zich niet noodzakelijk vertaalt naar stuurplezier. Hetzelfde geldt voor de ophanging. Die doet meer denken aan het evenwichtige compromis van de WRX dan aan de rigiditeit van z'n directe voorvader. Hij is efficiënt en tegelijk verre van oncomfortabel. In feite ontmaskert Subaru het gros van de beenhard opgehangen sportauto's als ‘poseurs'. En toch, we missen een stuk van die rauwe ervaring. Beter is niet altijd leuker.
Als er op één vlak een grondige verbetering te noteren viel, dan is het wel op vlak van verbruik. Een zuinigheidstest zal je er niet mee winnen. We sloten de testperiode immers af met een gemiddelde van 16,4l/100km (de constructeur geeft 10,3l op). Hoe groot het verschil is, leert een blik in ons archief. Met de vorige generatie verstookten we een gigantische 32,3l/100km. Tja...
