Citroën doet het de jongste jaren zeer goed. Ook afgelopen jaar wist het eens zo eigenzinnige Franse merk nog eens 4% meer klanten te verleiden. Het zelfvertrouwen is terug. Dat was de C4 Picasso al aan te zien en dat blijkt eens te meer uit deze nieuwe C5. De vorige generatie moest het uitsluitend van z'n praktische eigenschappen hebben. Deze nieuweling is daarentegen een echte verleider. Z'n koets wordt gedomineerd door wulpse rondingen en in vet uitgewerkte vouwlijnen. Zo zeer zelfs dat je z'n afmetingen gemakkelijk over het hoofd ziet. Want dit model is meer dan behoorlijk uit de kluiten gewassen. Met z'n lengte van 4,83m is hij zelfs groter dan een Ford Mondeo of Opel Vectra. Z'n koets volgt de voor het merk typische proportionering met een lange overhang vooraan en korte achteraan. Opvallend: de C5 is niet langer een vijfdeurs, maar weer een conventionele vierdeurs. Z'n concave achterruit zorgt wel voor een bijzonder grote opening voor dit voertuigtype. De kofferinhoud bedraagt een zeer respectabele 467l. Toch is het model minder functioneel dan voorheen.

Het merk besteedde veel aandacht aan de afwerking van het model. En dan heel specifiek aan de perceptie, wat het stokpaardje is van menig Duits constructeur. Dat geldt zowel aan de buiten- als aan de binnenzijde. Het interieur oogt dan ook bijzonder hoogwaardig, met wat Duitse invloeden maar gelukkig ook niet helemaal zonder Franse flair. De ergonomie is verzorgd, de indeling gerieflijk, de afleesbaarheid van de instrumenten onberispelijk en het zitcomfort uitstekend. Het zou erg zijn mocht een constructeur die haast uitsluitend volumeproducten bouwt op deze punten in de fout gaan. Een nadere inspectie leert dat de afwerking van onze testversies, onder het oppervlak, soms nog ruimte voor verbetering laat. Van parasietgeluiden was evenwel geen spoor te bekennen.

Op de EuroNCAP crashtests scoort de C5 nog steeds de uitstekende score van vijf sterren, dankzij een correcte veiligheidsuitrusting. In vergelijking met z'n voorganger is er echter geen sprake van een significante verbetering. Citroën zal de C5 in ons land aanbieden met twee benzinemotoren -een 1.8 en 2.0l- en vier dieselmotoren. Logisch voor een segment dat 93% dieselaandeel heeft. De instapper wordt een 1,6l met 110pk, gevolgd door een 138pk sterke 2,0l, een 163pk sterke 2,2l en een 2,7l V6 met 208pk. Die laatste wordt aan een zestrapsautomaat gekoppeld. De andere versies doen het met evenveel verhoudingen maar moeten (standaard althans) met de hand geschakeld worden. Flitsende prestaties moet u overigens niet verwachten. Enkel de krachtigste dieselversie duikt onder een sprinttijd van 10 tellen en dan nog met slechts één tiende marge. Citroën is tijdens de ontwikkeling het gewicht uit het oog verloren. De topversies zetten daardoor zelfs bijna 1,9 ton op de weegschaal. Een buitensporig gewicht dat behalve op de prestaties ook onmiskenbaar z'n weerslag zal hebben op het verbruik en een bochtengedrag dat snel onderstuur etaleert. We reden met de twee topdiesels. Beiden etaleren weliswaar een grote soepelheid en werkingscomfort, in geen van beide gevallen overstijgt de berline de omschrijving vlot. Het doet ons het ergste vrezen voor de basisversies, vooral wanneer ze met bagage, meer dan één inzittende en hellen terrein geconfronteerd worden.

De C5 deelt z'n bodemplaat met de grotere C6, maar er is één belangrijk onderscheid. Citroën bouwt de verschillende versies nu zowel met een conventionele metalen ophanging als met een hydropneumatisch-systeem. Bij ons moet je je toevlucht zoeken tot het hoogste afwerkingsniveau om Citroëns typische vliegende-tapijtgevoel te bekomen, wat zonde is. Rond de rechtuitstand toont de elektrische stuurbekrachtiging zich een tikkeltje onnauwkeurig. Een karaktertrek die overigens gelijk is voor de versies met metalen ophanging en de exemplaren met het hydractieve systeem. Bij snelheden tot 70km/u neemt het stuur ook aarzelend z'n rechtuitpositie in. Citroën gaat gelukkig nog steeds voor onversneden comfort. Een zaak die al decennia het stokpaardje van de constructeur is. De metalen ophanging beschikt dan ook over riante veerwegen en eindelooprubbers waarvan de aanslag zo zacht is dat ze in de praktijk voor een variabele weerstand zorgen. Toch blijft de Hydractieve ophanging, in casu van de derde generatie - net als bij C6, veruit superieur. Vooral laterale koetswerkbewegingen worden door het systeem een pak beter verteerd terwijl de kleine schokjes die zo typisch zijn aan strak sturende moderne wagens (omwille van dikke antirolstangen) nagenoeg geheel achterwege blijven. Het systeem blijft dan ook een aanrader.

Citroën heeft inspanningen verricht -waaronder de kwaliteit- met het oog op een betere residuele waarde. Een zaak die eigenlijk van levensbelang is voor een constructeur in dit segment. Want ze is bepalend voor de lease-prijs. In dat segment liggen de grootste groeikansen voor de het merk met de Dubbele Chevron. Tot slot vermelden we nog even de catalogusprijzen. De benzineversies zijn er vanaf € 22.950. De goedkoopste dieselversie kost € 23.650. Een 2.0 HDI maakt u meteen € 27.250 armer, voor een zelfontbrander met 2.2 HDi-motor moet u € 32.650 ophoesten en de zespitter is er voor minstens € 36.550.