In 2002 lanceerde Mazda z'n eerste 6, ter vervanging van de 626. En meteen daarbij z'n zoom-zoom-strategie die voor meer dynamische modellen moest staan. De 6 was dan ook een kleine paleisrevolutie. Met z'n scherpe lijnen en overtuigend snedig weggedrag had de nieuweling ook weinig meer gemeen met de hoekige en stoffige 626 die hij zeer snel deed vergeten. De 6 is het succesnummer van de jongste tijd en Mazda wil vanzelfsprekend op dat elan doorgaan. Deze nieuwe generatie wordt slechts vijf jaar later al voorgereden. Het merk gaat ermee verder in de ingeslagen richting en deed tegelijk enkele opmerkelijke inspanningen. We gaan er later dieper op in. Mazda kiest voor z'n nieuwe telg voor een uitgesproken vormgeving. Terwijl decennia lang, tot en met de eerste ‘6', gepoogd werd een internationaal aanvoelend design te vinden, kiest Mazda nu ronduit voor Japanse stijlkenmerken. Dat uit zich vooral in een combinatie van ronde vormen, voor zachte lichtovergangen, en scherpe lijnen die contrast aanbrengen. Dat die omschrijving ook opgaat voor zowat elk nieuw model van de afgelopen jaren -ongeacht de herkomst-, is uiteraard gewoon toeval.

Zoals gebruikelijk is in deze klasse groeit de nieuweling in elke richting. De toch al niet kleine gezinswagen meet voortaan 4,73m in de lengte, 1,79m in de breedte en 1,44m in de hoogte. Dat vertegenwoordigt een toename van respectievelijk, 65, 15 en 5 mm terwijl ook de wielbasis met 5 centimeter werd verlengd, wat het ronduit riante plaatsaanbod op de achterbank verklaart. Het model komt op de markt in drie koetswerkuitvoeringen; vier- en vijfdeurs en natuurlijk een break. De eerste twee zijn identiek van afmetingen, maar de break is uiteraard nog wat langer en hoger. Het motorenpalet wordt voor het grootste deel overgenomen uit het uittredende model. De instapper wordt een 1.8 benzine met 120pk en 165Nm koppel, daarboven vinden -we nog steeds bij de benzines- een 2.0 met 147pk en 185Nm en een nieuwe telg. Dat is een 2,5l met 170pk en 226Nm trekkracht die is afgeleid van de 2,3l viercilinder van de vorige generatie. De 1.8 was niet beschikbaar voor een eerste test, en de enige motor die het nog met een vijfbak moet stellen. De 2.0 kweet zich dan weer uitstekend van z'n taak, omdat hij zeer gewillig opklimt vanuit lage toeren en vooral een bruikbaar vermogen combineert met een best aangename viercilinderbrom. In België zal deze motor echter alleen leverbaar zijn in combinatie met een vijftrapsautomaat. De 2.5 stelde teleur omdat hij bij lage toerentallen amechtig is, waardoor hij z'n bestuurder dwingt hogere omwentelingssnelheden op te zoeken. Hoewel hij een sprinttijd van 8 tellen kan voorleggen, komt hij enkel vinnig uit de hoek wanneer hij daartoe wordt gedwongen. De diesel is er nog niet. Die komt in maart. Het gaat overigens over de reeds gekende 2.0 viercilindereenheid uit de eerste 6. Dat blok is behoorlijk modern, dus we zijn hoopvol over de rijeigenschappen, ook omdat de motor ons in de vorige generatie reeds kon overtuigen. Het blijft niettemin spijtig dat z'n vermogen van 140pk in België's absurde fiscale systeem afgestraft wordt. En Mazda is niet van plan voor ons apenland een fiscaal vriendelijke versie met 136 paarden te homologeren.

Mazda realiseert een daling van het verbruik, en dus de uitstoot, dankzij een aantal opgemerkte inspanningen. Zo wisten de Japanners het gewicht van het model, ondanks toegenomen afmetingen met 35kg te reduceren. Dit in hoofdzaak dankzij het gebruik van hoogwaardig staal (waardoor je er minder van nodig hebt om dezelfde rigiditeit te bekomen). Mazda wist eveneens de luchtweerstand te verbeteren. Ook dat is een prestatie omdat er enerzijds een bredere bandenmaat wordt gemonteerd en ook hier (dankzij één of andere idioot met profileringsdrang bij de EU) ontsierende knoerten van buitenspiegels aan de koets gevezen worden. Een spitsere neus, kleinere koetswerknaden en nieuwe, hoefijzervormige deflectoren voor de wielen keren echter het tij. Tot slot kleedt Mazda het platform, dat grotendeels van z'n voorganger werd overgenomen, op enkele cruciale plaatsen aan. Het resultaat is spectaculair, want de weerstand wordt erdoor met 3 punten vermindert tot een Cx van 0,27. Dat is een recordwaarde in z'n segment en meteen de meest aërodynamische Mazda ooit. Inspanningen die wij ook kunnen appreciëren omdat ze niet enkel het milieu dienen, maar ook de rijervaring verbeteren. Die is overigens op enkele details na overtuigend, al wachten we op de diesel voor een oordeel ten gronde. Minpuntjes die tijdens deze eerste kennismaking kwamen bovendrijven, stonden voor de elektrische stuurbekrachtiging (een onthecht gevoel), het zitmeubilair (waar je ‘op' zit in plaats van ‘in') en de ophanging die op Duitse leest geschoeid is en wellicht nogal onvergeeflijk wordt op het gedegradeerde Belgische wegennet, maar uiteraard wel sportiever ingestelde bestuurders op hun wenken bedient.

Mazda lanceert de nieuwe 6, ongetwijfeld met het nodige trompetgeschal, in januari op het Autosalon van Brussel. De prijzen heeft de importeur nu al vrijgegeven. De instapper (1.8) is er vanaf € 22.490, de 2.0 met automaat wordt vanaf € 26.790 op uw naam geschreven, terwijl dat voor de 2.5 € 31.490 is. De diesel, die in ons land het gros van de verkopen zal uitmaken, wordt leverbaar vanaf € 23.990. Volgens jaar wil Mazda in België en Luxemburg 7000 wagens afzetten (1,4% marktaandeel). De 6 moet daar 1.200 stuks van voor z'n rekening nemen. Overigens mikt de importeur reeds voor 2009 op een marktdeel van 2%. Tegen die tijd kan de importeur ook de 3 ‘nieuwe stijl' inzetten.