De BMW 760Li werd al tijdens het vorige Salon van Frankfurt voorgesteld, maar de V12 is pas vanaf dit jaar echt leverbaar. Zoals het een wagen in deze klasse betaamt, kan je zelf nog kiezen of je de V12 wil in combinatie met het normale, dan wel het verlengde chassis. De korte versie kan je catalogeren als de top voor wie zelf graag het stuur in handen neemt, terwijl het plaatsaanbod achterin de Li duidelijk mogelijkheden schept voor wie zich in alle comfort wil laten rijden.

Het prijskaartje van de 760i, vanaf € 116.000 en de 760Li, vanaf € 121.500 is een indicatie van de exclusiviteit van beide modellen. Auto’s in deze categorie worden zelden verkocht en de afwerking en de gebruikte materialen zijn dan ook van een even zeldzaam hoog niveau. Zelfs binnen het eigen gamma is het verschil frappant. Het verschil met tussen de 745i en 745Li die net een schavotje lager staan, bedraagt al snel de prijs van een goed uitgeruste 5-Reeks. Je kan ze immers krijgen voor € 75.800 en € 81.700. Het prijsverschil staat evenwel niet geheel op naam van de motor, want de standaarduitrusting van de beide 760’s -die op de elektrische verstelbare en verwarmbare comfortzetels achteraan voor de 760Li na, identiek is- is reeds bijzonder uitgebreid. Uit de ellenlange lijst: een lederen binnenbekleding, niveauregeling, elektronische schokdempercontrole, Dynamic Drive, soft-close functie voor de deuren, comfortzetels vooraan en een navigatiesysteem. Niets te weinig dus, maar -voor de prijs- ook niets te veel. De optielijst blijft lang en omvat o.a. een voice control, zonnewerend glas, witte richtingaanwijzers, een tussen de achterzetels geïntegreerd ijskastje, een TV/DVD-installatie met eventueel een tweede scherm achteraan (dat alleen kost al € 3.100), verwarmd stuurwiel, een hoogwaardige vol lederen binnenbekleding, automatische kofferbediening, een hoger veiligheidsniveau, actieve zetels, actieve zetelventilatie, Active Cruise Control (radargestuurd) en zo kunnen we nog even doorgaanij Tel de kostprijs van dat allemaal op en je kijkt snel tegen een meerprijs van nog eens € 25.000 aan. Is de BMW dan duurder dan de rivalen? Nee, maar dat is niet eens van belang want wie shopt in deze klasse koopt waar hij zin in heeft, de prijs is een formaliteit.

De uitstraling daarentegen is wel van belang. BMW weet dat, maar ook de concurrentie (die voor het overgrote deel bestaat uit de Audi A8 en de Mercedes S-Klasse) is daarvan op de hoogte. De topversies van beide concurrenten staan ook voor stijl en klasse met hoofdletters, maar BMW trekt er -als u het ons vraagt- nog een lijntje onder. Het ontwerp van de hand van de Amerikaan Chris Bangle deed misschien behoorlijk wat stof opwaaien bij de lancering, en er zijn voor- en tegenstanders, maar je kan niet ontkennen dat de 7 een sterkere persoonlijkheid heeft dan de modellen die de concurrentie op dit ogenblik in de showroom heeft staan.

De 760Li meet, zoals elke lange 7-reeks overigens, 5,17m in lengte, 1,90m in de breedte en 1,50m in de hoogte. De wielbasis bedraagt 3,13m. Voldoende voor een zee van ruimte, ongeacht of je nu wil plaatsnemen voor- of achteraan. Comfort en luxe is er in beide gevallen in overvloed. Het leder van de zetels is van topkwaliteit, het dashboard is bekleed met leder en de hele dakhemel is uitgevoerd in Alcantara met fijne dubbele stiksels. Het zitmeubilair behoort dankzij de ongezien uitgebreide elektrische verstelmogelijkheden van de comfortzetels tot het beste in zijn klasse.

Over sommige van de gekozen oplossingen in het interieur is al behoorlijk wat geëmmerd. De iDrive die de belangrijkste bedieningsfuncties groepeert zou te moeilijk zijn en het hendeltje voor de bediening van de automaat (één van de vier hendels rond het stuurwiel) werd zelfs omschreven als belachelijk, maar we zijn het daar niet mee eens. Toegegeven, de iDrive is zoals het in de 7-Reeks zit niet het meest gebruiksvriendelijke systeem in zijn klasse maar het is verre van gebruiksonvriendelijk. Wie er zich op toelegt bedient de meeste frequent gebruikte functies immers al snel met de ogen dicht. En de selectiehendel aan het stuurwielij Die is meer dan alleen maar handig. Geen grote pook meer op de middenconsole die er -het is een zestrapsautomaat- toch niets staat te doen. Met de beide handen op het stuurwiel selecteer je de Drive-positie, je laat de rem los en het gevaarte vertrekt. Als je stilstaat aan een rood licht en je wil naar neutraal, of je parkeert en wenst de automaat in de park-stand te zetten, dan kan dat met één enkele vinger. Veel handiger én discreter dan op de middenconsole een grote hendel door een getrapt- of J-rooster te duwen. Handmatig een versnelling selecteren (niet meteen onze favoriete functie) kan met knoppen op het stuurwiel, maar je kan ook gewoon opteren voor een sport-stand. Bovendien kan BMW door het vrijmaken van extra ruimte op de middenconsole een grotere armsteun en extra bekerhouders voorzien. Met een beetje een open geest moet je daar de voordelen in zien, en zeker voor het publiek dat BMW met de 7 wil bereiken. We kunnen ons niet voorstellen dat woorden als karakter, vernieuwingdrang en non-conformisme een negatieve betekenis hebben bij het kaderpersoneel, de managers, bedrijfsleiders en diplomaten die de kern vormen van het cliënteel.

Of je nu voorin plaatsneemt of achterin, je wordt steeds verwent. Door uitstekende zetels, de voorbeeldige filtering van de rol- en rijgeluiden, de zo goed als onhoorbare zijdezacht draaiende motor, of als het wat actiever mag; met één of andere film uit de DVD-wisselaar. Die wordt ondersteund door een geluidssysteem met surround-effecten waar een bioscoopzaal verlegen van wordt. Het plaatsaanbod van de 7-reeks behoort immers zowel voor- als achteraan tot de top in deze exclusieve klasse. Dat wil evenwel niet zeggen dat BMW alle troeven in handen heeft. De ophanging, een zeer geavanceerd systeem met driedimensionale werking en elektronisch gestuurde dempers maar met een conventionele basislayout, ondersteund door actieve antirolstangen houdt de 760 weliswaar zo goed als vlak in de bochten en het zorgt voor een uitgesproken comfortabele demping, met nog net de voeling met het wegdek die we van BMW gewend zijn, het moet toch onderdoen voor de geavanceerde luchtophangingen die de concurrentie aanbiedt. Die filteren nog net iets beter. Op dat vlak missen we bijvoorbeeld ook een instelbare demping, wat een Mercedes S-Klasse bijv. wel heeft, hoewel het technisch geen probleem mag zijn.

De V12 onder de motorkap is goed voor 440pk en 600Nm koppel. Zelfs met een behoorlijke 2.225kg (zonder opties) op de weegschaal haal je dan 100km/u in 5,6sec, zonder dat het ooit echt snel of gevaarlijk gaat aanvoelen. De topsnelheid is zoals steeds begrensd op 250km/u. Prestaties die, rekening houdend met het gemak waarmee ze neergezet worden, menig sportwagen in de problemen kunnen brengen. Maar het kan nog sterker want de Mercedes S600 laat voor dezelfde oefening 8 tienden minder optekenen. We waren positief verrast door het verbruik van onze testwagen. Een kleine 20l/100km is bescheiden als je rekening houdt met de gevraagde prestaties, het gewicht en de cilinderinhoud. Er zijn sportieve middenklassers die zo veel verbruiken. Dat je de kracht van de motor en de prestaties zelden kan gebruiken in een land als het onze kan je niet aan je hart laten komen. Het is reserve, een zekerheid, en ook een statement.