Het segment van de actieve vrijetijdsvoertuigen, en segmenten die er dicht tegen aanleunen zoals dat van de SUVs, zijn het afgelopen decennium onafgebroken voorwerp geweest van een gestage groei. Behalve de ‘zachte’ 4x4 wisten ook de pick-ups daarvan te profiteren. Een trend die dit jaar in ons land ondersteuning krijgt door de nieuwe fiscale maatregelen die de mogelijkheden tot het inschrijven van grote 4x4’s onder de gunstige bedrijfswagenfiscaliteit beknotten. De pick-ups blijven in al hun vormen -terecht- buiten schot omwille van hun geheel gescheiden laadruimte. In ons land zijn het vooral Toyota, Nissan en Mitsubishi die de markt onder elkaar verdelen. Mazda en het nieuwe, maar zeer spartaanse Isuzu voeren achterhoedegevechten. Het afgelopen jaar kwamen zowel Toyota als Nissan (met respectievelijk de Hilux en de Navara) met een vernieuwd product op de markt, en nu is er een antwoord van Mitsubishi. Opmerkelijk is het verschil in aanpak tussen de drie Japanse mogenheden; Toyota en Nissan maken telkens één pick-up voor de wereldmarkten Őwaaronder de VS waar het type steevast de verkoopstabellen domineert-. Mitsubishi ontwikkelde voor de USA een aparte pick-up -de Raider- die samen met DaimlerChrysler gebouwd wordt in Michigan. De L200 die hier aan z’n vierde generatie toe is, wordt in Thailand gebouwd voor de rest van de wereld. Dat levert een schare voordelen, waaronder een reeks aangepaste motorversies, op. En niet te vergeten; de nieuwe L200 meet exact vijf meter en past daarmee net op een Europese standaardparkeerplaats. Nissans Navara is 22cm langer, en de Hilux meet zelfs 5,25m.

Mitsubishi dat vorig jaar nog 120.000 L200 produceerde en de komende jaren een verdere stijging verwacht, neemt een strategische plaats tussen de Toyota en de Nissan in. Onder de kap van de nieuwe L200 zit een 2,5l dieselkrachtbron die 136pk en 314Nm sterk is. Gevoelig meer dan de 102pk die de 2,5l van Toyota oplevert, maar minder dan de 144 of zelfs 174pk die de 2.2dCi tussen de voorwielen van de Navara kan produceren. Als compromis kan het evenwel tellen, want de L200 toonde zich op een zeer uitdagend parcours een betere reisgezel dan we in onze stoutste dromen had verwacht. De nieuwste L200 haalt een zeer respectabele topsnelheid van 167km/u en accelereert desgewenst naar 100km/u in 14,6 tellen. Meer dan voldoende om vlot door het verkeer te komen. Een tankinhoud van 75l geeft je bij een verbruiksgemiddelde van ook nog eens een autonomie van bijna 900km.

Het lay-out van het onderstel is klassiek; het ladderchassis krijgt vooraan een onafhankelijke voorwielophanging met spiraalveren en achteraan een as met bladveren. Ondanks een laadvermogen van 1 ton wist Mitsubishi de stuiterbewegingen van de achteras gevoelig te beperken, wat het comfort van een lege pick-up er voor dagelijks (asfalt-)verkeer alleen maar groter op maakt. De oude kogelkringloopbesturing werd ten voordele van een bekrachtigd tandheugelsysteem overboord gegooid. Een zet die samen met een stijver stuurhuis een veel nauwkeuriger stuurgevoel oplevert. De draaistraal werd gevoelig verkleind tot 5,9m waardoor de L200 Őmet de kleinste draaicirkel uit z’n klasse- handzamer door een parcours te sturen valt, of dat nu bestaat uit kronkelende bergweggetjes of een stedelijke jungle. Uiteraard is de besturing niet uitgesproken nauwkeurig, zijn de schakelwegen niet loepzuiver en worden motor- en transmissiegeluiden niet feilloos gefilterd, maar Mitsubishi neemt, de klasse indachtig, wel het voortouw. Zoals nagenoeg elke pick-up beschikt de L200 over een inschakelbare reductiebak die nog steeds door een tweede pookje bediend wordt. Tot een snelheid van 100km/u kan van de standaard achterwielaandrijving overgeschakeld worden op permanente vierwielaandrijving. Een functie die Őweliswaar met nadele gevolgen voor het verbruik- ook op asfalt gewoon ingeschakeld mag blijven en een veiliger weggedrag oplevert. Mitsu heeft daarmee als enige een systeem in huis dat die opdracht aankan.

Uit marktonderzoek bleek dat de consument op zoek was naar meer binnenruimte, maar niet noodzakelijk naar een grotere auto. Mitsubishi vergrootte daarom het interieur van de Double-Cab-uitvoeringen (die naast de Single Cab en Club Cab beschikbaar zijn en maar liefst 80% van de verkopen uitmaken) met 15cm, en kortte de laadbak in. De extra binnencentimeters werden vooral besteed aan een natuurlijke zithouding achteraan, waardoor de achterbank niet langer een beproeving is. Het interieur is opvallend modern, met ronde klokjes die met zilver omrand worden, degelijke bekledingen en trendy sierlijsten, die er helaas soms ook goedkoop uitzien. Maar ook praktisch; de L200 beschikt over een elektrisch bediende achterruit die toegang tot de laadruimte verschaft. De rijhouding is niet zo goed als bij een berline, maar wel moeiteloos gedurende langere tijd vol te houden. Het zitmeubilair is als vanouds hard, al ondersteund het daardoor zeer efficiënt de rug.

Eén op drie kopers koos de derde generatie L200 eerder dan één van z’n concurrenten omwille van de vormgeving. Een gegeven dat Mitsubishi ertoe aanzette deze nieuwe L200 met een ongekende frivoliteit vorm te geven. De neus dankt z’n vorm in niet geringe mate aan de Pajero Evo en Pajero Evo 2+2 concept cars (uit 2001 en 2002 respectievelijk). Toch werpt de integratie van de laadbak zich op als de voornaamste stilistische vernieuwing. Mitsubishi werkte dat functionele element immers uit als een onderscheidend stijlkenmerk. De nieuwe koets is ook een pak aërodynamischer dan voorheen. In het beste geval wordt hier een Cx van 0,46 geregistreerd. De oude L200 kwam niet lager dan 0,58. Hoewel windruis onvermijdelijk aanwezig blijft, is het minder prominent dan voorheen. De nieuwe L200 zal te koop worden aangeboden vanaf € 22.990 (in een uitgeklede Single Cab versie). De Double Cab is te koop vanaf € 27.990. De constructeur hoopt een op de Belgische markt afgestemde uitvoering, met onder meer een afsluitbare bagageafdekking en een lederen stuurwiel en pookknop, te kunnen commercialiseren voor € 30.000.