De lancering van de Cayenne, begin 2003, was een briljante marketingzet voor het nichemerk uit Stuttgart. Een grote SUV rijmde misschien niet met Porsche's genetische code, maar het product sloeg wel in als een bom. De veredelde VW Touareg is een gewillige melkkoe voor de constructeur gebleken. De Volkswagen is intussen opgefrist en concerngenoot Audi heeft z'n (nog grotere) Q7 ook in de etalage geparkeerd. De tijd was dus rijp om de eerste kraaienpootjes glad te trekken en beter gewapend de tweede helft van z'n loopbaan tegemoet te gaan.

De Cayenne ondergaat een uiterlijke facelift volgens de regels van de kunst. Vooreerst wordt er aan tal van details gesleuteld. Dingen waar moeilijk de vinger op te leggen valt, maar die niettemin duidelijk spelen. Velgen, de geaccentueerde wielbogen of de dakvleugel bijvoorbeeld. De plompe kont van de meest omvangrijke Porsche aller tijden krijgt hertekende achterlichtunits. LEDs worden voortaan aangewend voor de remverlichting. Onderaan de achterbumper zit vanaf heden een element dat lijkt op een diffuser. Zoals dat hoort, is de neus het meest opvallend gewijzigd. De luchtinlaten hebben een vormgeving die nog meer koellucht naar het motorblok voert en de koplampen kregen een gewijzigde vorm. De stadslichten en richtingaanwijzers en de grootlichten zijn gescheiden. Ze huizen voortaan in aparte units die lager in de bumper een onderkomen vinden. Bij de Cayenne (3.6 V6) en Cayenne S (4.8 V8) zijn die verticaal van vormgeving. Bij de Turbo (4.8 V8 biturbo) zijn ze horizontaal. Van het interieur was Porsche blijkbaar best tevreden, want op wat extra siernaden na, verandert daaraan niets.

De nieuwe Cayenne oogt krachtiger en is het ook. Vooral voor de instapper is dat een opsteker. Voortaan heeft die een longinhoud van 3,6l (was 3,2l) en levert die 290pk (+40 pk) terwijl het koppel tot 385Nm zwelt. Omdat Porsche voortaan al de motoren van de Cayenne voorziet van directe benzine-inspuiting zakt het verbruiksgemiddelde nog wat ten opzichte van voorheen. De 3.6 haalt een acceptabele acceleratietijd van 8,1 tel (handgeschakeld) en een top van 227km/u, maar voelt tijdens de eerste kennismaking toch uitgesproken log aan. Porsche moest ook zonodig een model ontwikkelen dat droog aan de haak al 2,2 ton weegt. De Cayenne S die van 4,5 naar 4,8l gaat en 385pk levert in plaats van 340pk, vergaat het een stuk beter. Niet alleen in de sprint naar 100km/u (6,6 tellen), maar ook daarna gaat de grote SUV vlot door. Desnoods tot 252km/u. De Turbo is voortaan 500pk sterke en doet de sprint in een zeer indrukwekkende 5,1 tellen. Dat kost natuurlijk meer dan een druppel benzine; bij de eerste kennismaking gaf de boordcomputer een liter of dertig aan.

Erger dan z'n grote dorst, waar je niet echt van wakker ligt als je net € 110.231 hebt uitgegeven aan de Turbo (de Cayenne kost € 52.393 en de S is er vanaf € 67.518), is het nog steeds weinig dynamische rijgevoel van het model. De hoogte en het gewicht zorgen nu eenmaal voor een zwaar gevoel en beperkingen in snel genomen bochten en bij het remmen. In een poging om de schijn op te houden, ontwikkelden de ingenieurs het Porsche Dynamic Chassis Control. Dat is tegen een meerprijs leverbaar op de modellen met luchtvering (die standaard is op de Turbo). Het is een systeem met actieve stabilisatoren dat overhellen in de bochten nagenoeg geheel neutraliseert. Het werkt onafhankelijk van de ophanging en heeft dus geen negatieve invloed op het comfort. Dat systeem werkt uitstekend. Het communiceert evenwel minder duidelijk dat de grenzen van de adhesie in zicht zijn. En fysica laat zich niet verschalken. De Cayenne is een corpulente rakker die met flink wat pk's vlot wordt getrokken. 275km/u in een SUV maakt op iedereen indruk.