De Tahoe wordt aangedreven door een gigantische 5,3 liter Vortec V8 motor uit gietijzer met aluminium cilinderkoppen en 2 kleppen per cilinder. Gezien de inhoud van de motor zijn de 273 paardjes die bij 5.200t/min. losgelaten worden niet echt veel. Dat wordt wel ruimschoots gecompenseerd door een majestueus koppel van 427Nm bij 4.000t/min. Ondanks het gewicht is de Tahoe verassend vlot te rijden. Hoelang de Tahoe nodig heeft om tot 100 te spurten is ons niet meegedeeld, maar we weten uit onze rijervaring dat de mastodont zelfs van de meeste berlines niets heeft te vrezen. De Tahoe trekt zonder verpinken naar 170 km/u (180 op de teller). De motor weet zelfs dan nog lang niet van ophouden, maar de elektronica vindt het welletjes. Zowel de motor als de automaat toonden zich uitzonderlijk soepel. De viertrapsautomaat schakelt steeds zonder voelbare overgang en de automaat en de motor houden het werktoerental doorgaands op een zeer bescheiden 1500 Ő 2000 toeren. Met het pedaal in de vloer aarzelt de automaat niet om de motor tot aan de rode zone te laten doortrekken. Zelfs dàn schakelt de elektronica nog quasi gevoelloos. De ietwat verouderde technologie van de motor en natuurlijk ook het gewicht en de inhoud van het blok zorgen voor een behoorlijk fors verbruik. Chevrolet heeft het over een verbruiksgemiddelde van 14,9 liter, maar dat lijkt ons zelfs met een pluim op het pedaal niet haalbaar. We verbruikten tijdens onze test nooit minder dan 20 liter per 100km en het algehele testgemiddelde ligt zelfs op 23,4 liter. De actieradius is dus, ondanks de enorme tankinhoud van 98,4 liter, beperkt tot een kleine 500 kilometer.
De Tahoe weet zich op het onverhard uitstekend te redden. Hij beschikt dan ook over een inschakelbare vierwielaandrijving met hoge en lage gearing. De omschakeling tussen achterwielen en voorwielen in hoge versnelling kan al rijdend gebeuren. Je kan ook een automatische stand kiezen. De wagen schakelt dan zelf de voorwielen bij wanneer dat nodig geacht wordt. Omschakelen naar de lage gearing doe je vanuit stilstand. De benaderingshoek is maximaal 28° groot, de losmaakhoek 17°. De 4x4 kruip desgewenst zelfs een helling van 47° op. Reken daarbij nog een minimum bodemvrijheid van minimaal 21,8cm tussen de assen en je weet dat het Terrein er al aardig ruw mag bijliggen vooraleer de Amerikaan van z’n melk raakt.
Helaas is het op de weg een ander paar mouwen. Om te beginnen is het stuur overbrekrachtigd. Je krijgt daardoor zo goed als geen feedback. De kolos is voorzien van hydraulische schokdempers met automatische niveauregeling. De LT-premium modellen beschikken boven dien over Chevrolet’s AutoRide systeem. Dat regelt constant en onmiddellijk de demping om met behulp van de schokdempers de oneffenheden in het wegdek af te vlakken. Op terrein hebben we het systeem niet op fouten kunnen betrappen, maar de achteras van onze testwagen had in lange bochten en op minder goed wegdek de neiging om te gaan dribbelen. De combinatie met de nochtans zeer forse 265 R16 Firestone banden bleek voor op de weg niet echt geslaagd. De gripgrens lag daar erg laag. Vooral in de achterwielaangedreven modus was de achterzijde van de Tahoe daardoor wat nerveus. Soms had dat een zeer uitgesproken overstuur tot gevolg. Stuurcorrecties die uitgevoerd moeten worden omdat de achteras een eigen leven gaat lijden worden aan boord van een bijna 3 ton wegend voertuig overigens maar zelden op gejuich onthaald.
Voor de vertraging zijn 4 geventileerde schijven verantwoordelijk. Het remsysteem bleek tijdens onze nochtans veeleisende testritten onvermoeibaar en liet zich steeds goed doseren. De ABS systeem diende wel veelvuldig tussenbeide te komen (weerom de Firestones?). De afstelling van dat veiligheidssysteem bleek overigens tolerant genoeg om ook op het onverhard wat reserve te hebben.
