Rijden, dat is waar het in feite allemaal om draait. Onder de kap zit sinds 1999 de gekende 1.8T-motor van Audi. Die doet o.a. dienst in de A3 en de TT, heeft vier cilinders in lijn met vijf kleppen per cilinder, een inhoud van 1781cc met een boring van 81mm en een slag van 86mm. De krachtbron is geblazen door een turbo met variabele geometrie waarbij een intercooler de inlaatlucht afkoelt. In de D8 150 ontwikkelt die 150pkbij 5.700t/min en 210Nm bij 2.000t/min. De D8 180, op de testbank, is goed voor 180pk bij 5.500t/min en 235Nm koppel bij een lage 1.950t/min terwijl de topversie, de D8 210 tekent voor 210pk bij 6.000t/min en 320Nm bij 4.000t/min. Volgens de technische fiche kan je dan naar 100km/u in respectievelijk 6, 5 en 4 seconden en mag je rekenen op een topsnelheid van 200, 210 en 235km/u, maar die cijfers zijn niet zo accuraat. De D8 180 gaat volgens de constructeur immers naar 100 in 5,2sec, 2 tienden trager dan wat er op papier staat, maar anderzijds hadden we bij onze testwagen al veel meer dan 210km/u op de teller staan en van stoppen was nog in de verste verte geen sprake.
In elk geval begint de Donkervoort-sensatie pas écht als je de sleutel in het contact omdraait. Eerst hoor je het zoemen van de brandstofpomp en een klikje verder komt de viercilinder met een indrukwekkend diepe brom tot leven. In het begin draait die een tikkeltje onregelmatig maar dat verdwijnt naarmate de motortemperatuur stijgt, terwijl de talrijke decibels die de uitlaatlijn verspreidt nog voller van klank worden. De elektronische motorsturing wordt door Audi speciaal afgesteld op de eigenschappen van deze achterwielaangedreven tweezitter. De turbo reageert anders omdat de D8 niet telkens een massieve vermogensopbouw nodig heeft om z’n pluimgewicht in beweging te krijgen terwijl de sturing zo is afgesteld dat het geheel wat korter op de gas hangt en alerter reageert. De vijfbak is van Ford en die laat zich met het superkorte aluminium pookje strak en kordaat een versnelling dicteren. Deze wagen heeft twee benzinetankjes van 20l, die met elkaar in verbinding staan. Noteer als minpunt dat de benzinepijlaanduiding daardoor verre van accuraat is en als pluspunt dat de Audi-krachtbron voor deze prestaties amper benzine vraagt. Zelfs als je flink doorzet kan je 100km volmaken met een liter of 12. Een Porsche, Ferrari of zelfs een sportieve sedan uit de middenklasse verbruikt een pak meer. De snelheidsindruk is intussen enorm omdat je zo laag bij de grond zit, alles voelt en ook omdat je de ophanging van de voorwielen z’n werk ziet doen en dat is toch even iets aparts.
Dat het onderstel een aluminium en composiet space frame is, hebben we al vermeld, dat de ophanging zowel voor- als achteraan bestaat uit onafhankelijke dubbele wishbones, weet u bij deze. Vooraan is dat systeem voorzien van een losgekoppelde stabilisatorstang , achteraan zit die vast. Een moderne oplossing die ongetwijfeld bijdraagt aan de uitstekende rijeigenschappen van de Donkervoort. Leuk en superhandig is dat je zelf door middel van regelknoppen aan de dempers de vrije rijhoogte over een afstand van iets meer dan 3cm kan instellen en omdat ook de veerinslag en de -uitslag telkens verstelbaar zijn kan elke chauffeur zijn Donkervoort naar smaak of gebruik afstellen. Even beenhard en superlaag voor een paar rondjes op circuit, en daarna opnieuw omhoog en wat comfortabeler? 't Is maar een woord. De gemiddelde afstelling van onze testwagen beviel ons in elk geval al uitstekend. Strak, efficiënt en net niet te droog en met een lichte voorliefde voor overstuur. Geschikt voor Belgisch wegdek zolang je geen kasseistroken gaat opzoeken. Met 205/50 R15 rubber vooraan en 225/50 R15 rubber achteraan is de D8 zeker niet overmatig geschoeid al is er niet zo veel gewicht om in de hand te houden. Evengoed hebben de aangedreven achterwielen bij droog weer in de lagere versnellingen de neiging om te gaan spinnen als je de gas er vol op zet, dus bij nat weer wordt dat oppassen. Dankzij die kracht kan je natuurlijk wel lekker vol overstuur door de bocht. De tandheugelbesturing is zwaar, want onbekrachtigd maar waanzinnig direct. Zwaar is overigens ook de koppeling en nu we er aan denken ook de remmen, afijn… alles eigenlijk. Het is werken in de Donkervoort en gelukkig want daarin ligt het onderscheid tussen deze en andere sportwagen van tegenwoordig. Dit is een beest maar wie het kan temmen is tot uitzonderlijke prestaties in staat.
Bij hogere snelheden blijft de D8 opmerkelijk stabiel al moet je wat wennen aan de nietigheid van de compacte koets tussen het veel hogere, bredere, langere én zwaardere dagdagelijkse verkeer alvorens je de moed verzameld hebt om daartussen de dynamische toer op te gaan en vervolgens te ontdekken dat de Donkervoort zijn plaats ertussen met gemak kan afdwingen. Even indrukwekkend als de acceleratie en het gretige -net niet nerveuze- bochtengedrag, is de vertraging. De remmen, met geventileerde schijven vooraan en schijven achteraan, vragen de discipline van een gradueel opbouwende remkracht eigen aan een volbloed sportwagen. De balans bleek wat delicaat als de wielen blokkeerden, al kan dat met een iets preciezere afstelling van de dempers vooraan (en dus een licht gewijzigd zwaartepunt) verholpen worden. De uithouding hebben we niet op circuit kunnen testen, maar het is berekend op het afmattende stunt- en vliegwerk op omlopen. Op de openbare weg is het dankzij de geringe massa die een halt moet worden toegeroepen dan ook quasi onvermoeibaar.
