De 1910cc viercilinder-in-lijn Common Rail turbodiesel ontwikkelt in deze configuratie 80pk. Het verschil met de 115pk versie zit vooral in de sturing en het vervangen van de turbo met variabele geometrie en thermische warmtewisselaar door een minder gesofisticeerd exemplaar. Het vermogen piekt op 4.000t/min terwijl het maximumkoppel van 196Nm bij een zeer lage 1.500t/min ter beschikking is. Vooral het koppel is doorslaggevend en zorgt voor soepele hernemingen tot pakweg 3.000t/min. Ondanks het relatief hoge leeggewicht, met dank aan de veiligheidsuitrusting, haalt de diesel 100km/u in een naar verhouding puike 12,9sec. De topsnelheid bedraagt 172km/u. Voor een gemengde cyclus moet u volgens de constructeur rekenen op een gemiddeld verbruik van 5,4l. Wij verbruikten een litertje meer; en kunnen dan nog steeds 900km volmaken met een tank van 58l.
De vijfbak past bij het karakter van de wagen; hij laat zich soepel en zacht bedienen zonder sportief gedrag in de hand te werken. Net als de koppeling overigens, die een wat lange slag heeft. Het stuurtje is elektrisch bekrachtigd. Het systeem is snelheidsafhankelijk, de bediening wordt dus wat zwaarder en het stuurgevoel wat directer naarmate de snelheid toeneemt. Desalniettemin blijft de afstelling in alle omstandigheden nogal licht. Eerder op comfort gericht dan op betrokkenheid. Onder 60km/u kan je als bestuurder via een schakelaar aan de middenconsole ook nog de City-stand activeren. Dan is het stuurtje zo mogelijk nog lichter, maar gezien de sowieso geringe weerstand lijkt het nut ervan ons verwaarloosbaar.
De diesel zelf is, met uitzondering van de koudstart, behoorlijk beschaafd en laat niet al de veel decibels doorsijpelen naar het interieur. Wat je in het interieur naast de doffe motorbrom hoort is enig windgeruis rond de spiegels vanaf 120km/u en de ophanging die relatief veel rol- en dempingsgeluiden doorspeelt.
Dat systeem maakt gebruik van de obligate onafhankelijke McPhersons vooraan, gemonteerd op een hulponderstel met schroefveren en tweevoudig werkende telescopische dempers. Achteraan vinden we een semi-onafhankelijk systeem dat bestaat uit een brug met twee buisvormige elementen en een torsiedwarsbalk; eveneens met schroefveren en tweevoudig werkend telescopische dempers. De afstelling van de hele handel doet ons nog het meeste aan die van de VW Golf denken, en da’s niet bepaald een compliment. De wagen, die overigens op een volledig nieuw ontwikkeld platform wordt gebouwd, staat echt te slap op zijn wielen. Daardoor maakt de koets bijna constant bewegingen die noch voor het comfort, noch voor het weggedrag bevorderlijk zijn. Het systeem absorbeert wel de meeste oneffenheden in zachtheid en met beperkte nervositeit, maar dat moet ook kunnen zonder inefficiënte pompbewegingen. De gemonteerde stabilisatorstang had ook best wat dikker mogen zijn, dan zou de Stilo (ondanks 195/65 R15 rubber) minder snel grip verliezen en strakker door de bocht gaan. Nu gaat het geheel nogal sterk op het buitenste voorwiel leunen waardoor de in principe sterk onderstuurde Stilo achteraan een wieltje kan opheffenij en dan wil de achterpartij zich laten gaan. Dat kan beter, al blijft het geheel best controleerbaar. De Stilo heeft gelukkig wat meer veerweg dan concurrent Golf, maar toch gebeurt het op slecht wegdek (of zelfs bij krachtige remmanoeuvres) nog te dikwijls dat de vering verder wil dan eigenlijk kan.
Remmen doet de Stilo met geventileerde schijven met een diameter van 28,4cm vooraan en schijven met een diameter van 25,1cm achteraan. De combinatie had, met name voor wie deze Stilo toch dynamisch wil rijden, een langere adem mogen hebben. Evengoed dient het gezegd dat de vertraging bij de tussenkomst van de noodremhulp zonder meer uitstekend is.
