Daar waar de concurrentie voor de ontwikkeling van een hoog vermogen (pakweg meer dan 190pk) uit een 2-literkrachtbron in regel gebruik maakt van een turbo, houdt Honda het hier doodleuk op een atmosferische motor. De lichtmetalen 1998cc viercilinder lijnmotor met 16 kleppen is van het i-VTEC type, met variabele kleppentiming en variabele kleplichthoogte dus. Een compact inlaattraject zorgt voor minder weerstand en het uitlaattraject is ontworpen om het warmteverlies te minimaliseren. Dubbele bovenliggende nokkenassen en een kettingaandrijving maken het plaatje compleet. De krachtbron produceert 200pk bij 7.400t/min. en 196Nm koppel bij 5.900t/min. De koppelkromme is door het gebruik van de i-VTEC technologie behoorlijk vlak en het overgrote deel van het koppel (180Nm) is daardoor al vanaf 3.000t/min. ter beschikking. Gekoppeld aan de snel en precies te schakelen zesbak uit de Integra Type-R zorgt dat voor een acceleratie van 0 naar 100km/u in 6,8sec en een topsnelheid van maar liefst 235km/u. De Civic Type-R zet maar 1170kg op de weegschaal en heeft daarmee een betere pk/gewicht verhouding als de Integra of Accord Type-R. Door geen gebruik te maken van een turbo is de krachbron wat zuiniger te rijden, maar de door de constructeur opgegeven 8,9l/100km lijkt ons wat de optimistisch. Je zou het kunnen met een liter of 11 en als je op regelmatige basis het vermogen aanspreekt begroot je best een liter of 16 (ons gebruiksgemiddelde).
Het wegcontact staat op rekening van een onafhankelijke McPherson ophanging vooraan en een systeem met dubbele Wishbones achteraan. De Type-R krijgt dikkere stabilisatorstangen bovenop een straffere demperafstelling, verlaagd onderstel en grotere bandenmaat (205/45 R17). De elektrisch bekrachtigde tandheugel moet het sportstuurtje van voldoende feedback voorzien.
In de praktijk laat de Civic zich als een echte sportieve Honda rijden, de motor is soepel bij lage toerentallen, maar heeft een onmiskenbare voorkeur voor hoge omwentelingsnelheden. De rode zone begint iets onder 8.000t/min en je merkt al vrij snel dat de krachtbron zich pas echt in z’n sas voelt vanaf 6.000t/min. De voorwielen hebben voldoende grip bij droog wegdek, maar als het nat ligt is het in eerste, tweede en zelfs derde versnelling doorspinnen geblazen zodra het potentieel benut wordt. De versnelling zelf is uiteraard adembenemend en zolang het niet regent houdt de Honda er een stabiel weggedrag op na. De ophanging filtert de oneffenheden droog weg, maar is zelfs op forse dwarsrichels niet nerveus. In de bochten is hij nadrukkelijk onderstuurt, maar gas lossen buigt dat ogenblikkelijk om naar overstuur. Je kan waanzinnig snel door de bocht, maar dan moet je de wagen met de gas (en hoog in de toeren voor alerte reacties) tussen onder- en overstuur in houden en dat vereist wel wat ervaring. Bij nat weer krijg je het vermogen niet op het wegdek gezet, en heeft de wagen de neiging om bij elke bron van weerstand -een hobbel of waterplas- van richting te veranderen. Je spierkracht moet de boel dan in de hand houden, gelukkig geeft het nogal zwaar bekrachtigde stuurtje -mede door die wat zwaardere bekrachtiging- de gewenste hoeveelheid feedback en is het nooit gissen naar de bedoeling van het onderstel. De krachtbron produceert crimineel veel decibels, binnen zorgt dat voor een echte race-sound terwijl het buiten de pijndrempel overschrijdt. Naar aloude Japanse gewoonte was isolatie van de wielkasten niet voorzien en dat zorgt op onze Belgische wegen soms voor storend getik.
Stoppen doe je met geventileerde schijven (30cm diameter) vooraan en schijven (26cm diameter) achteraan. Het rempedaal laat een uitstekende dosering toe en het bijtgrage systeem heeft zich tijdens onze test niet één keer in de steek gelaten. Een prestatie want we hebben het niet gespaard. Een vierkanaals ABS-systeem houdt een oogje in het zeil, maar diende zo goed als nooit tussenbeide te komen.
