Honda steekt slechts één motor onder de kap van de C-RV. Een hoogtechnologische 1998cc benzinemotor die 150pk levert bij 6.500t/min. Het maximale koppel bedraagt 192Nm en komt bij 4.000 t/min vrij. Dat is vrij veel voor een tweeliter, maar de motor heeft dan ook dubbele bovenliggende nokkenassen, variabele klepopeningstijden en Őlift, permanente regeling van de inlaatnokkenas en variabele inlaatbuislengte. De motor heeft geen moeite met de 1.497kg zware SUV. De topsnelheid bedraagt 177km/u en het spurtje naar 100km/u kan in 10,1sec (de ES is dus 0.1 sec trager dan de LS en S). Vooral met dat laatste kan u uw medeweggebruikers imponeren want dat is Őgezien de koetswerkvorm- snel. Koud klimt de motor iets minder gewillig in de toeren, maar zodra hij op temperatuur is ontpopt hij zich als een typische Honda-krachtbron. Je kan schakellui rijden want al vanaf 1.900 toeren pikt hij zonder morren op. De flukse prestaties moet je evenwel gaan zoeken in de hogere regionen van het toerentalgebied, tussen 4.000 en 6.500t/min. De SUV is dan zonder meer sportief te rijden. We verwachtten wel een afstraffing voor de sportieve rijstijl aan de pomp maar werden aangenaam verrast en eindigden de testweek zelfs met een gemiddeld verbruik van 8,9l. Net iets minder dan de 9,1l die de constructeur als gebruiksgemiddelde opgeeft.
Voor de C-RV werd de ophanging van het Global Small Platform aangepast. De McPherson voorwielophanging met stabilisatorstang kreeg dikkere schokdemperbuizen, wiellagers met grotere diameter en ultrastijve ophangingsarmen onderaan. Achteraan werden de dubbele wishbones aangepast met ultrastijve bussen en langsarmen, een stijvere spoorcontrolestang, lagers met grotere diameter en krijgt de langsarmbus een grotere antilifthoek om de reactie bij het remmen te beperken. In tegenstelling tot Honda’s gewoonte om hun auto’s echt hard af te stellen, is de C-RV opvallend comfortabel. Oneffenheden in het wegdek worden met dezelfde droge efficiëntie geabsorbeerd als bij de Civic, maar de ophanging speelt de schok (met uitzondering van dwarsrichels) veel minder door naar het interieur terwijl de stabilisatorstangen in de bochten het deinen en schommelen beperken.
In normale omstandigheden gebeurt de aandrijving op de voorwielen. Als die tractie verliezen (en de omwentelingssnelheid van de voor- en achterwielen dus uiteenloopt) worden de achterwielen bijgeschakeld. Honda gebruikt hiervoor zijn eigen DPS (Dual Pump System) dat ook al in de vorige C-RV en de H-RV dienstdeed en gebruik maakt van twee hydraulische pompen. Eén voor de voorwielen en één voor de achterwielen. Het systeem bouwt zodra de voorwielen doorslippen een druk op die in verhouding is tot het verschil in draaisnelheid en brengt die op een meervoudige platenkoppeling over. Die verbindt het voor en achterdifferentieel en stuurt bijgevolg onmiddellijk het nodige koppel naar de achterwielen. Op die manier wordt dan onmiddellijk op vierwielaandrijving overgeschakeld en de grip hersteld. Tenminste, in theorie. Het systeem is effectief genoeg op vuil wegdek of in winterse omstandigheden, maar Honda profileert de C-RV ook als een lichte terreinwagen. Veel vertrouwen daarin hebben we niet. Je kan het systeem als bestuurder immers niet manipuleren. Ook als je op voorhand weet dat je vierwieltractie nodig hebt kan je dat dus niet instellen en moet je wachten op reactie van het systeem. Die blijkt in de praktijk te laat te komen en je kan in het interieur ook niet zien of de achterwielen al aan het helpen zijn, dus je weet niet of je nog reserve hebt. Laat uitdagende modderpoelen dus maar links liggen en blijf ook maar meteen uit de buurt van stenen. De vrije hoogte van 20cm, oprijhoek van 29°, afrijhoek van 24° en overrijhoek van 18° geven wat reserve maar als je even onder de wagen kijkt, zie je dat niet alle onderdelen (zoals de brandstoftank) even goed beschermd zitten. Een metalen stang zal het ergste wel voorkomen, maar als even over een rotsige ondergrond schuurt, heb je gegarandeerd met problemen. Daarbij komt nog dat de ophanging voor terreinuitstapjes eigenlijk niet genoeg veerweg heeft...
Het weggedrag op de weg leunt dicht aan bij dat van een gewone berline, want het is voorspelbaar onderstuurd. De achterkant durft wel uitbreken bij snelle lastenwissels. Een maatje meer in de banden (205/65-rubber van Uniroyal is standaard) zou dat wat kunnen afvlakken.
De stoppers van dienst zijn voor en achter schijven met een diameter van 282mm. Vooraan zijn die inwendig geventileerd. Ruimschoots voldoende om de SUV ook in langdurig moeilijke omstandigheden in het gareel te houden. Een aangenaam bekrachtigd stuurtje, prettig schakelende vijfbak en de juiste feedback van pedalen en ophanging zorgen ook voor de chauffeur die wat meer betrokkenheid wenst een aangename rijervaring.
