Met deze facelift nam Mazda de gelegenheid te baat om de huiseigen TDVi-motor een vermogensinjectie toe te dienen. Mazda bleef trouw aan de beproefde distributiepomp en de cilinderkop met 4 kleppen per cilinder, maar de ingenieurs vervingen de turbocompressor met tangentiële flux door een exemplaar met variabele turbinegeometrie en variabele schoepen. De injectiekanalen werden eveneens vervangen, maar dit om tegemoet te komen aan de steeds strengere milieunormen. Het vermogen stijgt daarbij van 90 naar 100pk bij een gelijk gebleven 4.000t/min. Het koppel klimt van 220Nm naar 230Nm. Dat komt nu vrij bij 2.000t/min, en dat 200 omwentelingen hoger dan voorheen. Dankzij het extra vermogen duurt een spurtje tot 100km/h nu 12,2 seconden en de topsnelheid bedraagt 187km/h. Met een verbruik dat tussen de 6,3 en 8l/100km ligt en een tank die 55 liter groot is, kom je zowat 700 tot 900 km ver zonder tussenstop.
Ten opzichte van de vorige versie werd er nogal wat aan de ophanging gesleuteld op de handling te verbeteren. De vernieuwde 323 krijgt een compactere ophanging in gesmeed staal die meteen ook minder weegt. Zo kon het onafgeveerde gewicht worden teruggedrongen en dat komt de wegligging ten goede. Vooraan worden traditionele McPherson veerpoten gebruikt. Achteraan krijgt elke veerpoot dubbele dwarsarmen en enkele langsarmen. Zowel vooraan als achteraan werden antirolstangen gemonteerd. Op de weg vertaalt dat zich in een veilig en efficiënt weggedrag. Als we daar nog de aangename toerenafhankelijke stuurbekrachtiging aan toe voegen, kunnen we alleen maar zeggen dat het in een 323 erg leuk sturen is. Het stuur van onze testwagen had wel last van trillingen bij remmanoeuvres. Wellicht is dit gebrek gebonden aan onze wagen, meer dan dat het een karaktertrekje is. Mazda creëert de indruk van een strak stuurgevoel door de 323 een sterk afgebakende rechtuitstand mee te geven. Bij het nemen van snelle bochten steekt een erg uitgesproken onderstuur de kop op, maar zoals steeds is dit te corrigeren door behoedzaam van het gas af te gaan.
Door de remvoeringen aan te passen en hardere remzadels te monteren kon Mazda het rempedaal meer gevoel geven. De remmen nu ook beter bestand tegen fading. De TDVi is enkel verkrijgbaar met een handgeschakelde vijfbak, want de automaat is slechts combineerbaar met de 1.6 benzine. Gezien de aard van de motor krijgt de vijfbak bij de diesel een eigen spreiding. De vierde en vijfde versnelling zijn nogal lang, maar dat vormt geen probleem voor de koppelrijke motor. Aan autostradesnelheden draait de TDVi tegen minder dan 3.000t/min. De kabelbediende bak schenkt meer dan voldoening, voor zowel de precisie als de schakelsnelheid. In tegenstelling tot de voortrein heeft hij absoluut geen probleem om het vermogen (en voornamelijk het koppel) op de weg over te brengen.
