Subaru Technica International puurt uit de 2-liter boxermotor maar liefst 265pk. Dat komt vrij bij 6.000t/min terwijl een al even indrukwekkend koppel van 343Nm vanaf 4.000t/min beschikbaar is. De surplus aan vermogen uit de 1994cc krachtbron werd bekomen door de inlaatkanalen, en de turbolader te vergroten en een aangepaste intercooler te monteren. Door de grotere luchthapper op de motorkap krijgt die intercooler meer koeling. In de koffer (buiten het bereik van de warmte van de motor) zit bij de STi ook nog een extra waterreservoir. Dat dient om middels een drukknop op het dashboard water over de intercooler te sproeien. Daardoor koelt de lucht nog even verder af en wordt extra vermogen geleverd. De krachtbron beschikt verder over een gewijzigd motormanagementsysteem, een verbeterde katalysator en specifieke meergaats injectoren. Om te verhinderen dat het blok zichzelf om zeep trekt, monteert STi gesmede zuigers, gewijzigde drijfstangen en nieuwe cilinderkoppen die gewicht besparen en tegelijkertijd stijver zijn. De befaamde vierwielaandrijving zit er nog steeds, maar werd ook aangepast. Een viscokoppeling verdeelt het vermogen over de voor- en achteras terwijl op elk van de assen Suretrac sperdifferentiëlen Őgekend uit de rallysport- werden gemonteerd. Een versnellingsbak met 6 korte verhoudingen, afgestemd op het hoge motorkoppel, maakt de aandrijflijn dan compleet.
Zodra je de Impreza STi start, heb je door dat het hem menens is. De uitlaatlijn grolt diep, en naarmate de motortemperatuur stijgt, wordt het geluid wat voller en dieper. Binnenin blijft het intussen opvallend stil, maar de door de motor geproduceerde racebrom blijft natuurlijk niet buiten als je de bom onder de kap de toeren in jaagt. Als je de paarden de zweep geeft kan deze STi naar 100km/u in 5,5sec. Da’s voldoende om in ideale omstandigheden de meeste sportwagenrijders een schaamtegevoel te geven. In minder ideale omstandigheden vergroot de kloof nog omwille van de vierwielaandrijvingij die doet namelijk perfect wat Subaru beloofde: alle kracht omzetten in pure tractie. Zelfs als je de beest uithangt met de gas en de koppeling zal je de wielen, voorzien van toch niet overdreven breed 225/45 R17-rubber, niet meer dan een enkele keer kunnen laten doorspinnen. Al de rest is, dankzij de gesofisticeerde aandrijving, tractie. Regenweer verlegt die grens nauwelijks. Met de bediening van de koppeling spring je wel beter omzichtig om. Eigenlijk laat je best eerst zacht de koppeling los om vervolgens het gas er vol op te leggen. Het gaat ook anders maar de inspanning van de koppeling laat zich kennen aan de verbrande geur (overigens niet echt uitzonderlijk bij wagens met een vergelijkbaar vermogen) die het interieur binnendringt. Als je de motor boven de 2.000t/min houdt hangt die heerlijk alert aan de gas. Elke beweging van de pedaal wordt na een kleine seconde, omwille van de inertie van de turbo, gevolgd door een indrukwekkende machtsontplooiing. Alleenij dat is ook zo bij de WRX, die een pak minder duiten vraagt.
Zodra je boven pakweg 160km/u per uur zit zorgt de vierwielaandrijving nog voor wat extra stabiliteit in slechte omstandigheden maar blijven de prestaties traditiegetrouw wat achter. De topsnelheid van 238km/u is evenwel nog steeds indrukwekkend. Het verbruik is niet om mee te lachen. Subaru houdt het op een gecombineerd gebruik van 12,1l/100km gemengde cyclus. Dat zou nog meevallen, maar zoals bij auto’s met een sportieve inborst in regel het geval is wijkt de realiteit af. Zonder het gas te sparen, maar ook zonder er al écht vol voor te gaan, geraakten we met de 58l in de tank slechts 180km ver. Als we hem dan ook op het onverhard nog even loslieten was het net of het kostbare vocht liep er gewoon door. Volgens onze meest optimistische cijfers komen we aan een gemiddelde van net geen 20l/100km. Het verbruiksmaximum moet dan een eind in de 40 liggen.
De STi krijgt een relatief zware snelheidsafhankelijke tandheugelbekrachtiging voor het stuurtje, dat mede door de zware bekrachtiging uitstekend veel feedback geeft. De wegligging in de bochten wijkt duidelijk af van die van de WRX, ondanks een nagenoeg identieke ophanging (enkel de dempers worden omgekeerd gemonteerd voor een lager afgeveerd gewicht). De WRX blijft uitzonderlijk lang neutraal en zal zich zelden tot onder- of overstuur laten verleiden. Bij de STi is dat evenwicht veel delicater. Zodra wat te brutaal ingestuurd wordt met de gas erop, zoekt het geheel met de snuit eerst de buitenkant van de bocht op. Als je anderzijds even handig getimed de gas lost bij het insturen van de bocht gaat de sportwagen vol voor overstuur. Je hebt dan behoorlijk wat spierkracht nodig om de Impreza in het gareel te houden, maar de controleerbaarheid ervan valt best mee. Dat de ophanging gelijk is aan die van de WRX is een uitstekende zaak. Die is immers uitermate sportief en behoudt toch een gezonde veerweg.
We zijn uitermate tevreden met de zesbak van Subaru. Daar waar de vijfbak van de WRX het duidelijk niet altijd even gemakkelijk heeft, slikt deze handbak de newtonmeters alsof het niks is. Daardoor kan je wat sneller en brutaler schakelen zonder dat de bak blijft hangen. Het gevoel in het pookje is karakteristiek droog en mechanisch. De stoppers zijn van Brembo. Dat systeem heeft aluminium remklauwen (met 2 zuigers achter en 4 zuigers vooraan), een dubbele rembekrachtiger en 4 geventileerde schijven van 17 inch. Fading is niet onbestaande, maar blijft netjes binnen de perken. Ook als het tot roodgloeiend en roken toe belast werd. Op de extra kracht na net als bij de WRX dus.
