Onder de kap van de testwagen zit een drieliter zescilinder-in-lijn motor met turbo. Die ontwikkelt 272pk bij 5.100t/min en een constante 380Nm tussen 1.800 en 5.000t/min. Dat is 62pk meer dan de 2.5T, maar hoewel de 3-liter nauwelijks 6kg meer op de weegschaal zet, bedraagt het verschil in prestaties toch slechts 0,6sec. De T6 spurt naar 100 in 9,3 en de topsnelheid bedraagt bij beide benzineversies 210km/u. De oorzaak van dat geringe verschil zit in Volvo’s keuze voor een viertraps Geartronic automaat voor de T6 en een vijftrapsautomaat van hetzelfde type voor de 2.5T. Spijtig, want hoewel de motor kracht en koppel op overschot heeft, en de automaat zeer soepel schakelt, lijkt ons die extra verhouding om net wat meer schot in de zaak te krijgen niet overbodig. De XC90 T6 presteert goed, maar je merkt gewoon dat de motor te lang in dezelfde versnelling blijft hangen. Bovendien zou een kortere spreiding van de overbrengingsverhoudingen met name bij stadsverkeer een gunstige invloed kunnen hebben op het brandstofverbruik. Dat bedraagt volgens Volvo 18,5l/100km voor de stedelijke cyclus en 12,9 voor de gemengde. Wij sloten onze testweek af met een gemiddelde van 16,8, maar we hebben het de laatste dagen merkelijk rustiger aan gedaan.

De ophanging is vooraan van het Type McPherson. Achteraan wordt gebruik gemaakt van een Multi-Link achterwielophanging. Die is niet adaptief, maar de gekozen afstelling zorgt bij normaal gebruik ten allen tijde voor een zeer comfortabele rit die dankzij een ver doorgedreven isolatie en het gebruik van een hulpframe achteraan stil is en van storende trillingen gevrijwaard blijft. Door de lange wielbasis (2,85m) en de uitzonderlijk grote spoorbreedte (1,63m) blijft de XC90 steeds stabiel. Het standaard aanwezige 235/65 R17 rubber zorgt al voor voldoende grip in de bochten en het optionele 235/60 rubber op een 18-duims velg van onze testwagen combineert dat met net een tikkeltje meer feedback. Het weggedrag is voorspelbaar onderstuurd en de elektronische waakhond laat daarop geen afwijkingen toe, maar de tussenkomsten zijn zo discreet dat je ze Őook als je op de limiet rijdt- amper opmerkt. De XC90 is voorzien van een nieuwe bekrachtigde stuurinrichting van ZF, die voor een bijkomend bedrag van € 250 rekening houdt met de snelheid. Omdat de XC90 toch een kolos is lijkt ons voornamelijk met het oog op in- en uitparkeren een verstandige keuze.

Ondanks het uitzicht, de afmetingen en de bodemvrijheid van een net geen 22cm is de XC90 geen terreinwagen. De adaptieve vierwielaandrijving is daarvoor onvoldoende gesofisticeerd en niet voorzien op zware omstandigheden. De tractie en uiteraard ook de bodemvrijheid voldoen ruimschoots voor een uitstapje op het onverhard, maar als je de XC90 moeilijk terrein voorschotelt zit de ophanging veel te snel door haar reserve heen en zal ook de tractiecontrole niet meer kunnen verhinderen dat de bijna 2,2 ton zware 4x4 zich ingraaft. Niet erg, want Volvo steekt niet onder stoelen of banken dat hun SUV daar niet voor bedoeld is. Wie soortgelijke afmetingen wil, maar toch door de modder wil ploeteren moet maar uitwijken naar Mitsubishi, Toyota of Land-Rover. De remmen -geventileerde schijven voor en schijven achter- voldoen ruimschoots voor het beoogde gebruik en zijn voorzien op een totaalgewicht van meer dan 5 ton, inclusief een geremde sleep van 2,25 ton.