Het onderstel van deze nieuwe 5-Reeks is gebaseerd op dat van de 7. Het resultaat is een aanzienlijk grotere spoorbreedte (vooraan +46mm, achteraan +56mm) en een langere wielbasis (+62mm). Dat alleen heeft al positieve gevolgen voor de stabiliteit in zowel de bochten als op rechte stukken. Het onderstel en de koets bestaan uit een gemengde structuur. Dat wil zeggen dat het basismateriaal staal is, maar de gehele snuit is vervaardigd in aluminium, dat ter hoogte van de A-stijl met de rest van het koetswerk verbonden (op zich ook al niet eenvoudig door de verschillende thermische uitzettingscoëfficiënt van beide materialen). Het resultaat is een grondige gewichtsbesparing, want ondanks de toename in volume is het nieuwe model 5 tot zelfs 75kg lichter dan zijn voorganger (vaak te niet gedaan door het gewicht van de opties) én Ővooral- een zo goed als ideale gewichtsverdeling die resulteert in een perfect gebalanceerd neutraal weggedrag.

De ophanging bestaat vooraan uit een vooras met veerpoten met dubbel scharnierpunt en aluminium trekstangen. Achteraan wordt een as met meerdere armen van het Integral IV-type (gebruikt op de 7-Reeks) geplaatst. Naast de standaard ophanging kan ook een optionele sportophanging, zoals op onze testwagen, geleverd worden. Die combineert hardere veren en dempers met een 15mm lagere rijhoogte. Dat zorgt voor net iets meer feedback, zonder echt aan het comfort te knabbelen, want de oneffenheden worden nog steeds met verbazend gemak geabsorbeerd. Een teken dat BMW meer dan voldoende zorg heeft besteed aan de afstelling. Enkel de reacties op dwarsrichels, waarop onze testwagen zich met name in de bochten wel eens op verslikte, zijn nog voor verbetering vatbaar. Een euvel dat overigens niet te wijten is aan de afstelling van de ophanging, noch de kwaliteit van het onderstel, maar aan de optionele velgen met 245/40 R18 banden vooraan en 275/35 R18 rubber achteraan. De wang van de runflat-band is te stijf en onvoldoende hoog en dat veroorzaakt een beperkte laterale verplaatsing.

Om de rolneigingen van de koets te beperken, biedt BMW Dynamic Drive aan. Dat is een (alweer) van de 7 afkomstig systeem met een actieve antirolstang. Daardoor bleef onze testwagen in de meeste bochten geheel vlak, of bleef de koetswerkbeweging tot een minimum beperkt.

BMW biedt maar liefst drie besturingsopties aan. Naast een hydraulische tandheugelbesturing met variabele overbrengingsverhoudingen kan je ook opteren voor een soortgelijk systeem dat aan de snelheid van de wagen wordt aangepast (Servotronic), maar echt nieuw is de Active Steering, ook al is het slechts een Europese en geen wereldprimeur zoals de constructeur beweert. Specifiek voor dit elektronische systeem is dat niet enkel de bekrachtiging, maar ook de overbrengingsverhouding variabel is. Dat wil zeggen dat afhankelijk van de snelheid niet enkel de kracht die op het stuur moet worden gezet, maar ook de noodzakelijke stuurbewegingen voor eenzelfde stuuruitslag variabel zijn. Concreet: als je bij stilstand één volledige stuuromwenteling maakt vanuit de rechtuitstand zal je zonder moeite een bijna maximale stuuruitslag krijgen. Doe je datzelfde aan pakweg 100km/u (hypothetisch) dan zal je meer moeite moeten doen en zal je stuurhoek veel minder groot zijn. In de praktijk merk je eigenlijk pas wat het systeem doet als je weer omschakelt naar een wagen die het niet heeft, wat zoveel betekent als dat het systeem uiterst goed werk levert, zonder een aanpassing van de bestuurder te vergen. Toch heeft het systeem ook een nadeel, dat wat ons betreft met gemak door de voordelen overtroeft wordt; namelijk een wat geringer stuurgevoel en een vooral bij lagere snelheden wazige rechtuitstand. Dynamic Drive heeft ook de mogelijkheid om de stuurbewegingen, op basis van de gegevens van het stabiliteitscontrolesysteem, licht aan te passen door deze tijdelijk onder- of over te waarderen en zodoende op kritieke ogenblikken stuurcorrecties door te voeren. Op basis van onze ervaring met deze 5 denken we dat die zo klein zijn dat die niet waarneembaar zijn (ook omdat je er absoluut niets van voelt in het stuur).

Voorlopig wordt de vijfreeks enkel voorzien van zescilinder-in-lijn motoren. Een uitzondering want de meeste fabrikanten kiezen voor een dergelijke krachtbron een V-opstelling, wat resulteert in een wat voller geluid (de 6-in-lijn gaat bij hoge omwentelingssnelheden veeleer ‘suizen’), maar geen van deze motoren evenaart de karakteristieken van deze motor, die al generaties lang als één van de meest beschaafde ter wereld te boek staat. De geluidsproductie is relatief laag en waargenomen trillingen zo goed als onbestaande, terwijl de vermogensopbouw zeer lineair blijft. Bij 5.900t/min is de krachtbron goed voor 231pk en bij 3.500t/min komt een maximum van 300Nm vrij. De vlot schakelende zesbak is uitstekend afgesteld op de eigenschappen van deze motor en heeft dan ook vrij lange verhoudingen (meer dan 110km/u in 2de). Geen probleem want de prestaties zijn, met een leeggewicht van 1570kg, uitstekend. 100 kan na 6,9sec op de teller staan en de top is begrensd bij 250km/u. Neem daarbij nog een zeer redelijk verbruik (9,9l opgegeven voor gemengde cyclus, 11,1l testverbruik) en je weet dat het enige minpuntje, een onvoldoende geleidelijke koppeling waaraan je trouwens al snel went, de balans amper kan beïnvloeden.