Om de sportwagen beter en straffer te maken dan hij al was werd bijna alles wat niet meteen zichtbaar is onder handen genomen. Talloze kleine wijzigingen en een aantal belangrijke aanpassingen werden doorgevoerd. Een opsomming tot in de details zou ons te ver leiden, dus we houden het op de belangrijkste zaken. Het chassis werd voorzien van een geheel hertekende voor- en achterophanging. Die werd rondom stugger, maar de meest significante aanpassingen gebeurden achteraan met de ontwikkeling van een nieuw subframe. Tegelijkertijd werd de wielbasis 23mm langer en werd het spoor vooraan 33mm breder. De achterophanging met dwars- en langsarmen beperkt de rolneigingen door de architectuur. De McPherson veerpoten vooraan doen dat niet waardoor die gecombineerd worden met een antirolstang met een diameter van 28mm. Nieuwe Michelin Pilot Sport banden (205/40 vooraan en 245/40 achteraan) op 18-duims lichtmetaal zorgen voor het contact met de weg. Door het gehele bovenste deel van de motor, inclusief kleppen, klepstoters, in- en uitlaatkanalen en injectoren opnieuw te ontwikkelen steeg het vermogen van 230 naar 254pk. Dat komt vrij bij 7.150t/min., in de rode zone van het toerentalgebied. Het maximumkoppel bedraagt 300Nm en is bij 4.650t/min. ter beschikking. De versnellingsbak werd aan de gewijzigde karakteristieken aangepast. De eerste twee versnellingen werden wat langer en vanaf de derde werden ze ingekort om uiteindelijk een 10% kleinere overbrengingsverhouding in zesde te hebben.

In theorie gaat de Clio V6 van 0 naar 100km/u in een uitstekende 5,8 seconden, maar dan zal de koppeling minder slip moeten vertonen dan bij onze testwagen het geval was. Onze testwagen had het probleem waar wel meer sportwagens mee kampen; een beetje moeizaam op gang geraken. Een langere eerste versnelling helpt daarbij ook niet echt. Van zodra je naar tweede schakelt is er dan geen houden meer aan. Na 25,8sec ben je een kilometer ver en al een eind op weg naar de top van 245km/u. Op de limiet rijden is een hachelijke onderneming want hoe zeer Renault ook heeft getracht (door onder meer het verschil in bandenmaat voor- en achteraan) de Clio progressief onderstuurd te maken, het geheel blijft nerveus. Je kan de achterkant wel naar buiten zetten en controleren, maar om te corrigeren heb je een bovennatuurlijk snelle reactietijd nodig. De foutenmarge is dus nul. Bij regenweer is het constant opletten geblazen en laat je dit model eigenlijk beter in de garage staan. Van zodra je boven 3.000 krukasrotaties per minuut zit zijn de reacties van de atmosferische motor ronduit brutaal, maar je kan ook perfect traag rijden. Commentaar van de andere weggebruikers krijg je ongeacht de rijstijl; we hadden de V6 nog maar een uur of we waren al twee keer door een fietser getrakteerd op obscene gebaren terwijl we aan 35km/u door het centrum slenterden (de vrouw voor ons reed wél te snel maar daar kraaide geen haan naar) én hadden een uitnodiging voor het toetreden tot een tuningclub gekregen.

Snel gaan is één ding, de hele handel even moeiteloos weer gestopt krijgen een ander. Renault heeft daar niets aan het toeval overgelaten en monteert een voor en achter (geen diagonaal zoals gebruikelijk) gescheiden remcircuit met geventileerde schijven rondom. Vooraan hebben die een diameter van 33cm, achteraan is dat 3cm minder. Het pedaalgevoel is voor verbetering vatbaar en daardoor lijkt het in eerste instantie alsof de reserve beperkt is. Bij uitgebreide testen bleek de vertraging echter indrukwekkend. De remweg wordt langer naarmate de schijven opwarmen. Vooral bij de aanvang van het remmanoeuvre gaan wat meters verloren. Toch blijft alles ver binnen de grenzen want zelfs na 8 opeenvolgende noodstops diende het ABS-systeem nog tussenbeide te komen.