Mazda heeft bij deze RX-8 gekozen voor een rotatiemotor en dat is, alweer, een aparte keuze. Die motor, ook wel Wankelmotor genoemd, heeft immers geen conventionele zuigers of cilinders, maar een afgeronde driehoekige rotor in een ronde kamer. Die kamer neemt de functie van de cilinders over terwijl de rotor het werk van de zuigers doet. In dit geval gaat het over twee kamers met een rotor, met elk een inhoud van 654cc. Daardoor komt de totale motorcapaciteit op 1308cc, al heeft de fiscus het omwille van het opgeleverde vermogen het nodig gevonden om de motor als een 2,6 te belasten. Een rotatiemotor heeft als voordelen een zeer lineaire vermogensopbouw, een beperkt gewicht omwille van het compacte ontwerp en een hoge vermogensopbrengst omdat er per krukasomwenteling meer verbrandingen plaatsvinden. Het nadeel is dat dergelijke motoren benzine lusten alsof ze een persoonlijke zetel in de OPEC hebben en bijzonder slijtagegevoelig zijn. Of waren. Mazda heeft immers hard aan deze motor gewerkt, specifiek aan deze punten, met opmerkelijk resultaat. Naast de slijtvastheid werd immers vooral de beademing van de krachtbron verbeterd. Een lager verbruik, ook al is een gemiddelde van 10,8 en een testgemiddelde van dik 13l nog steeds niet ‘zuinig’, en meer vermogen zijn het resultaat. Een vergelijking met de RX-7 demonstreert de vooruitgang. Die motor met een identieke inhoud had bij de RX-7 immers twee turbo’s nodig om 240pk te leveren. Deze krachtbron levert, atmosferisch, 192 of 231pk.

Mazda koppelt de krachtbron bij de versie op de testbank aan een handgeschakelde vijfbak. Die schakelt prettig en sportief, maar niet supersnel. De krachtigste variant krijgt een met de hand bediende zesbak. Omdat je tot net voorbij 100km/u in tweede versnelling kan blijven, is de acceleratietijd verre van beschamend. De spurt naar 100km/u kan immers in 7,2sec. Sportief, maar echt snel wordt het pas met de 6,4sec die de versie met zesbak laat optekenen. De topsnelheid bedraagt in dit geval 223km/u. Al bij al is de RX-8 sportiever dan dat cijfermateriaal doet vermoeden. Het snelheidsgevoel is relatief laag omwille van de geleidelijke vermogensopbouw, maar dat zegt natuurlijk niet alles. Het onderstel is in deze cruciaal en dat is een pareltje. Het chassis is zeer stijf en heeft een voorophanging die gebruik maakt van dubbele driehoeken. De aangedreven achterwielen hebben een meervoudig geleide ophanging. De afstelling is kurkdroog en de dunne wangen van de banden op de 18-duims velg zijn ook niet bepaald vergevingsgezind, waardoor je moet opletten dat de RX-8 op slechte wegen niet gaat dribbelen. Zodra het wegdek voldoet aan een minimumkwaliteit kan je echter het volle potentieel van de RX-8 benutten. Doordat de compacte RENESIS-krachtbron relatief ver achter de voorwielen zit, is de gewichtsverdeling exact 50/50. Voeg dan nog het uitstekende 225/45 Bridgestone Potenza-rubber toe aan het recept en je hebt een combinatie die asfalt vreet als tussendoortje. De toerentalafhankelijk bekrachtigde tandheugelinrichting laat je toe met de RX-8 vlijmscherp een bocht aan te snijden. De hele koets volgt dan schijnbaar zonder mopperen, ongeacht de snelheid. Als er al onder- of overstuur opsteekt, is dat minimaal en perfect controleerbaar. Zelfs als je overstuur uitlokt blijkt de controle ervan kinderspel te zijnij heerlijk. En in eerste versnelling kan je het manoeuvre zo gek niet bedenken, of je kan het uitvoeren. Een beetje meer power zou dat ook in tweede mogelijk maken, maar dan zal je moeten opteren voor de variant met 231pk. De geventileerde schijven rondom voldoen om de RX-8 tot stilstand te brengen. Ruimschoots.