De voornaamste wijziging van deze opfrisbeurt vinden we onder de kap van de tweezitter. De S2000 werd immers aangedreven door een 1997cc atmosferische viercilinder die goed was voor 240pk. Vermogen dat verkregen werd door de motor te voorzien van vier kleppen per cilinder, dubbele bovenliggende nokkenassen, PGM-FI elektronische injectie, variabele kleppentiming en -lichting én vooral variabele nokkenasverstelling. Het vermogen piekte bij 8.300t/min en dat was uitzonderlijk hoog. Hoewel het vermogen hetzelfde bleef, vergrootte Honda de boring van de motor zodat de cilinderinhoud voortaan 2197cc bedraagt. Dat zorgt eenvoudig gezegd voor een neerwaartse verschuiving van de vermogenscurve met 500 krukasrotaties per minuut. Het beschikbare koppel nam wel toe; naar 218Nm bij 6.500t/min. Vooral dat laatste komt de rijdbaarheid ten goede omdat de gecombineerde opbouw van motor en vermogen minder spits is. Je kan nog steeds vanaf 1.900t/min probleemloos rijden, maar de respons is beter. Bovendien blijkt het surplus aan beschikbaar vermogen en koppel ook op de limiet van belang. Dan heeft het motortoerental iets minder neiging om te dalen onder wielspin of tijdens het driften en die op het eerste zicht kleine inspanning maakt dan plots een wereld van verschil. Ook de koppeling werd herbekeken zodat de aandrijflijn minder koppelreacties te verwerken krijgt.

Honda heeft ook de moeite gedaan om de versnellingen aan te passen aan de gewijzigde motorkarakteristieken. Zo werden de eerste vier versnellingen 4% korter, de vijfde 1% korter en de zesde 2% langer. Dat alles heeft niet of nauwelijks invloed op de acceleratietijd. Die bedraagt nog steeds 6,2sec van 0 naar 100km/u omdat net een iets vroeger van versnelling gewisseld moet worden, maar zorgt wel voor een hogere topsnelheid en merkbaar betere tussenacceleraties. De S2000 haalde 241km/u, maar is voortaan 249km/u snel. Het motorgeluid werd een beetje minder schreeuwerig, maar hoog in de toeren blijft het een orgie van decibels. Heerlijk en indrukwekkend, niet in het minst omdat dit ‘slechts’ een viercilinder-in-lijn is. Nagenoeg elke concurrent in deze vermogensklasse opteert voor een zescilinder. Veel verbruiken hoeft niet, maar wie aan z’n S2000 een flinke portie plezier wil hebben, rekent toch best op een gemiddelde tussen 10 en 20l/100km. Hoewel ook op autosnelwegen bij een constante snelheid van 120km/u het motortoerental hoger dan gemiddeld is, blijft het meerverbruik er omwille van de beperkte cilinderinhoud binnen de perken.

Een betere gewichtsverdeling kon Honda zich ook voor deze opfrisbeurt (50:50) door het achter de voorwielen geplaatste motorblok niet wensen. Een lager zwaartepunt en een betere controleerbaarheid stonden daarentegen wel op de verlanglijst van de Japanse ingenieurs. Hun oplossing was het verzachten van de ophanging achteraan. Daardoor ligt de achtertrein wat lager. Omdat je als inzittenden dicht tegen de achteras zit is een aangenaam neveneffect daarvan een wat hoger comfortniveau. Belangrijker is dat het gedrag op de limiet -waar de S2000 z’n neutrale karakter ruilt voor overstuur- beter controleerbaar is. De S2000 valt nog steeds zo scherp als een cactuskussen te sturen, maar de combinatie tussen het vermogen en het ‘zachtere’ gripverloop maakt de sportwagen op een veilige manier nog speelser. Ook bij regenweer wordt dat geapprecieerd, want zoals gezegd moet het model op ABS na elektronische waakhonden ontberen.

Stoppen doe je met schijven met een doorsnede van 30cm rondom. Vooraan zijn die geventileerd. De dosering is uitstekend en zelfs na herhaaldelijk afremmen van snelheden van meer dan 200km/u (op circuit) bleef de verslapping ruim binnen de perken.