Vanaf september bestaat het aanbod in de ‘6’ uit twee motoren; de 4,4l V8 die vanaf aanvang te krijgen is en de ongekend soepele 3,0l zescilinder in lijn. We zaten meer op een 660 te wachten dan op een 630, maar naar verkoop toe is deze keuze de logische. Een M6 met de dik 500pk sterke V10 die in de M5 wordt geïntroduceerd, staat wel op de planning. Die nieuwe drieliter is voor het fel gecontroleerde Belgische wegennet ongetwijfeld meer dan voldoende, toch zijn we er niet rouwig om dat we de ‘6’, net als de Coupé eerder dit jaar, moeten rijden met de 4,4l V8. 333pk en 450Nm is uiteraard ‘plenty’, zelfs met 1820kg (100kg meer dan de coupé) op de weegschaal, maar het gaat ons al net zo veel om de klank. Alleen daarom zou je moeten bijsparen voor de achtcilinderij Van subtiel geroffel op de achtergrond tot een van decibels doorspekt beestig diep gehuilij of het hemels of juist duivels is weten we niet, maar je krijgt er in elk geval kippenvel van. We betrapten er onszelf op onnodig terug te schakelen om -met open dak uiteraard- de uitlaatlijn te laten pruttelen. Uiteraard zijn we er ook niet rouwig om dat dat alles gecombineerd gaat met indrukwekkende prestaties. Met de SMG-sequentiële versnellingsbak -waarover dadelijk meer- van onze testwagen staat 100km/u na 6,4 tellen op de teller en is het pas bij 250km/u dat het elektronische verstand het welletjes vindt. De handgeschakelde versnellingsbak is enkele tienden sneller.

De SMG-schakeldoos van onze testwagen is een gerobotiseerde versnellingsbak. Die kan zowel automatisch gereden worden als handbediend. Dat laatste kan op twee manieren; door tegen het pookje te tikken (achteruit om een versnelling op te schakelen, vooruit om terug te schakelen) of middels peddels achter het stuurwiel. De zesbak heeft, naast launch-control dat de snelst mogelijke optrektijd garandeert, twee modus operandi: ‘normaal’ en ‘sport’. Volautomatisch rijden werkt enerverend omdat de schakelmomenten storend zijn en vooral (te) lang duren. Ook in de sport-modus. De bak koppelt immers traditioneel, dus met een verlies van trekkracht. De peddels vergen gewenning, maar zijn daarna in combinatie met een geactiveerde sportsetting, de beste keuze. De software behoedt je voor schadelijke opdrachten, maar eens je door hebt dat je achter tegen het stuur moet duwen om op te schakelen en de iets te hoog gemonteerde drukknoppen vooraan moet gebruiken om terug te schakelen, werkt het systeem als de beste in zijn soort. Voor de eerste keer verkiezen we dit boven de conventionele automaat. De schakelovergang is dan wel niet immer even schokvrij, hij is supersnel.

Opties worden in het algemeen duur betaald maar het Dynamic Drive pakket (€ 3.620 excl. BTW) beschouwen we niettemin als een must. Dat complementeert de uitstekende ophanging en responsieve besturing immers met actieve koppelstangen die rolneigingen nagenoeg volledig elimineren. Daardoor reageert de koets uiterst strak op stuurinput. Dat de 645 meer luxueus dan sportief is, merk je tijdens het snellere bochtenwerk. Dan heb je toch te veel gewicht en omvang om het gooi- en smijtwerk (met de stabiliteitscontrole uitgeschakeld) gecontroleerd te houden. Het is ook dan dat het nochtans bijtgrage remsysteem iets te snel tot op het tandvlees zit. Dan liever rustig flaneren en genieten van het motorgeluid tijdens de indrukwekkend snelle tussenacceleraties vanuit tweede of derde versnelling. Ondanks de grote longinhoud van het motorblok kan je dat allemaal doen met een in verhouding beperkt brandstofbudget. Nooit klokten we de 100km af op meer dan 18,9l (wie meer verbruikt doet dat hopelijk niet meer op de openbare weg) terwijl we ook met 11,1l/100km ons ding konden doen. De constructeur geeft een verbruiksgemiddelde op van 12,2 op. De tankinhoud bedraagt 70l.