Het kloppende rallyhart van de EVO is een viercilindermotorblok met een boring van 85mm en een slag van 88mm; overeenkomstig een inhoud van 1.997cc. Een turbocompressor en een intercooler, die desnoods nog handmatig of automatisch met water (een schakelaar in het interieur) kan bijgekoeld worden, levert een indrukwekkend vermogen op van 265pk. Dat komt zeer hoog vrij; bij 6.500t/min. Het koppel bedraagt 355Nm bij 3.500t/min. Ook dat is lang niet onaardig én het is meer dan bij de voornaamste concurrent. De Impreza WRX STi moet het immers stellen met 343Nm bij een identiek vermogen. Die Impreza heeft, zonder daarom veel verder te willen gaan in de vergelijking, wel recht op een zesbak, terwijl de Mitsubishi het moet stellen met een handgeschakelde vijfbak. Echt behelpen is dat natuurlijk niet. De sprint naar 100km/u kan immers in 6,1sec en de topsnelheid bedraagt 245km/u. De turbo zelf is een brutale vlegel, maar dat staat de EVO. Een turbogat is aanwezig, maar niet buitensporig groot. De aanblazer voelt zich pas bij een motortoerental van meer dan 4.000t/min in z’n sas. Daaronder rijdt de Lancer aangenaam vlot; daarboven is het ding ronduit duizelingwekkend snel. Gelukkig monteerde de constructeur een al even potent remsysteem van fabrikant Brembo. Vooraan hebben de geventileerde schijven een diameter van 17 duim en kregen de remklauwen vier zuigers. Achteraan zitten 16-duims geventileerde trommel-in-schijfremmen met remklauwen en twee zuigers. Helemaal onvermoeibaar is het niet, al moet je stellen dat de fading ruim binnen de perken blijft en dankzij een duidelijk en stevig pedaalgevoel goed in te schatten valt.

Over de aandrijflijn van de EVO alleen kan je pagina’s volschrijven. Het model beschikt dan ook over een actieve, elektronisch gestuurde vierwielaandrijving en er zijn slechts een handvol auto’s, een Nissan Skyline GTR incluis, die dat kunnen zeggen. We houden het hier op de melding dat de aandrijflijn gebruik maakt van een actief centraal differentieel (ACD), een schroefvormig wrijvingsdifferentieel vooraan en een achterdifferentieel met AYC (Active Yaw Control). Behalve de drie standen, te kiezen middels een drukschakelaar op het dashboard, Tarmac, Gravel en Snow die telkens een andere aan de ondergrond aangepaste afstelling inschakelen ‘denkt’ de aandrijflijn in feite steeds met je mee. De aandrijfkracht gaat dus niet enkel naar de wielen die het meeste grip hebben, maar ook naar die wielen die de juiste reactie van het koetswerk uitlokken. De tandheugelbekrachtiging is uiterst precies en al even communicatief. Dat is ook nodig want de EVO moet met chirurgische precisie gestuurd worden. Met het gaspedaal tegen de vloer is het bochtenwerk fenomenaal. Aan een constante snelheid of tijdens het remmen moet je rekening houden met een lichte achtertrein. De reacties zijn echter altijd met welgetimede dot gas te corrigeren. Het Dunlop 235/45R17 SP Sport Maxx rubber bijt zich dan vast en dwingt de koets weer op de juiste lijn. De ophanging is efficiënt en reageert kurkdroog. Zoals het hoort dus...

In ons enthousiasme zijn we er niet in geslaagd een gemengde testcyclus af te leggen aan het opgegeven verbruikgemiddelde van 10,9l/100km. We kunnen toch op z’n minst één hand wassen in onschuld want de geblazen tweeliter lust, eerder zacht gesteld, wel een litertje kostbaar vocht. Een liter of 18 ging nog net, maar vaak torende het verbruik boven de 30 liter uit. Dan sta je met een brandstofstand van 55l wel heel vaak aan de pomp.