Met de komst van de 2.204cc grote viercilinder-in-lijn common-rail diesel onder de kap van de CR-V verdubbelt Honda het beschikbare motorenpallet voor het model. Het betekent ook meteen dat de constructeur de concurrentie eindelijk met gelijke wapens kan bestrijden, want in landen met een dieselminnende populatie –zoals het onze- zijn benzine-SUVs in de minderheid. De dieselmotor moet het stellen met een voor ons fiscaal stelsel ongelukkige cilinderinhoud en een al even ongelukkige vermogensopbrengst van 140pk bij 4.000t/min, maar maakt door zijn uitstekend karakter veel goed. Met uitzondering van een tikkeltje rauw klinkende koudstart laat de geluidsisolatie enkel de mechanische klank van de turbocompressor tot het interieur toe. De zesbak maakt het beste van de 340Nm trekkracht die al bij 2.000t/min ter beschikking is, waardoor je op nagenoeg elk ogenblik vinnig uit de hoek kan komen. Het model haalt 180km/u en haspelt de sprint naar 100km/u af in een zeer respectabele 10,6 seconden. De Japanners rijden 100km met 6,7l brandstof. Wij tikten een paar liter hoger af, en beschouwen de diesel daarmee nog steeds als consumptievriendelijk. Over het remsysteem hadden we eerder al niet te klagen, maar Honda koos er toch voor de grotere velgen op te vullen met remschijven met een maatje méér. De geventileerde schijven vooraan hebben voortaan een doorsnede van 300mm. Achteraan zitten conventionele ongeventileerde schijven, maar die zijn wel 305mm groot.

De CR-V staat op een aangepaste versie van het Global Small Platform, dat ook dienst doet voor de Civic en de Stream. Uiteraard werd de McPherson voorwielophanging en de dubbele wishbone-opstelling achteraan aangepast om beter bij de eigenschappen van de SUV te passen. Het ophanging houdt het op een comfortabel weggedrag, dat nauw aanleunt bij dat van een berline. Door nu ook een band die één maat breder is te monteren en minder hoge wangen heeft, verbeterde de grip en de feedback. In normale omstandigheden gebeurt de aandrijving op de voorwielen. Als die tractie verliezen (en de omwentelingssnelheid van de voor- en achterwielen dus uiteenloopt) worden de achterwielen bijgeschakeld. Honda gebruikt hiervoor zijn eigen DPS (Dual Pomp System) dat ook al in de vorige C-RV en de H-RV dienstdeed en gebruik maakt van twee hydraulische pompen. Eén voor de voorwielen en één voor de achterwielen. Het systeem bouwt zodra de voorwielen doorslippen een druk op die in verhouding is tot het verschil in draaisnelheid en brengt die op een meervoudige platenkoppeling over. Die verbindt het voor en achterdifferentieel en stuurt bijgevolg onmiddellijk het nodige koppel naar de achterwielen. Op die manier wordt dan onmiddellijk op vierwielaandrijving overgeschakeld en –in theorie- de grip herstelt. Hoewel Honda het systeem herzag voor alertere reacties blijft het uitgesloten de CR-V in te zetten als een lichte terreinwagen. Daarvoor is er te weinig grip en beschikt het model over onvoldoende veerweg. Op een vuil wegdek of in winterse omstandigheden werkt het systeem op z’n best. Meer had Honda schijnbaar niet voor ogen.