Tussen de voorwielen van de Swift huist op dit ogenblik enkel een huiseigen 1.3 benzinemotor, maar een dieselalternatief, in de vorm van een 1.3l van Fiat-origine, is in de maak. Die standaard vierpitter levert een puik vermogen van 92pk bij 5.800t/min. en een koppel van 116Nm bij 4.200t/min. Zoals het cijfermateriaal doet vermoeden, en de praktijk bevestigt, gaat het om een typisch Japans blokje. Onderaan geeft het koppel niet thuis, wat niet wil zeggen dat je niet soepel kan rijden. Hogerop huizen de paarden. Eens de 4.000t/min voorbij trekt de vierpitter dan ook enthousiast aan de 1 ton zware koets. Zowel de handgeschakelde vijfbak als het gerobotiseerde exemplaar van ons testvoertuig zijn afgestemd op het hoogtoerige karakter de krachtbron. Zo haalt het model 100km/u net in tweede versnelling, wat een puike acceleratietijd oplevert (0 – 100km/u in 10,6 tellen), maar in het dagelijks verkeer nauwelijks te dupliceren valt. De gerobotiseerde vijfbak schakelt snel en hanteert een zeer rationeel schakelpatroon. Daardoor is het een acceptabele reispartner, en dat kon van de eerste gerobotiseerde modellen niet gezegd worden. Overigens noemt Suzuki het bakje SEQ, een verwijziging naar de in de autosport frequent gebruikte sequentiële versnellingsbak die -voor de duidelijkheid- uitgaat van een geheel verschillend mechanisch principe. Naast de automatische stand beschikt de bak ook over een manuele functie. Zonder de voet van het gaspedaal te lichten (en zonder koppeling) kan je dan de versnelling wijzigen door op de enige goede manier tegen het pookje te tikken; achteruit om een versnelling op te schakelen, vooruit om terug te schakelen. De techneuten bij Suzuki proberen je ook niet hun visie op te dringen. De bak is beveiligd tegen stilvallen (dan wordt een versnelling teruggeschakeld) of schadelijke manipulaties (je kan vanuit een te hoog toerental geen lagere versnelling selecteren), maar met meer dan dat bemoeit de elektronica zich niet. Je kan dus gerust in een versnelling tegen de toerentalbegrenzer gaan aanhinken. Zo hoort dat. Sportief rijden resulteert omwille van het hogere regiment altijd in meerverbruik. Wie gezapiger aan het verkeer deelneemt moet aan 6,5l genoeg hebben voor de gemengde cyclus.

Het chassis maakt gebruik van een beproefde architectuur met een voorophanging van het McPherson-type en een torsieas achteraan. Door het brede spoor, prettig bijtend 185/60 R15-rubber en een wielbasis van 2,38m gedraagt de stadrakker zich ook op meer volwassen wegen uitstekend stabiel. De besturing is snedig, al wordt dat gevoel vervaagd door het elektrisch bekrachtigde tandheugelstuur. Dat zorgt wel meteen voor een variabele bekrachtiging, waardoor bij autostradesnelheden niet nerveus op stuurimpulsen gereageerd wordt en de Suzuki toch moeiteloos door stadsverkeer kan geloodsd worden. Manoeuvreren met het geblokte koetswerk is kinderspel; de draaicirkel bedraagt dan ook slechts 9,7m; De Japanners zorgden ook voor een ophanging die comfort goed weet te rijmen aan een wat strakker bochtengedrag. Enkel bij opeenvolgende dwarsrichels laat het onderstel zich van de wijs brengen. Het remsysteem maakt gebruik van geventileerde schijven vooraan en trommels achteraan. Bestuurders met een sportieve inborst zullen een beter te lezen rempedaal op de verlanglijst zetten, maar het systeem voldoet zonder meer voor het beoogde gebruik.