Het motordeksel van de Aygo onttrekt een driecilinderkrachtbron, een dwars ingebouwde lijnmotor, met een longinhoud van 998cc aan het zicht. De driecilinder is amper 67kg zwaar en levert dankzij een variabele nokkenasverstelling nog 68pk. De koppelkromme klimt op naar 93Nm. Standaard wordt het blok gekoppeld aan een wat rubberachtig aanvoelende vijfbak, maar wij opteerden in deze test voor de gerobotiseerde variant. Een bak die beschikt over een volautomatische stand of de bestuurder de mogelijkheid biedt de versnelling te wijzigen door tegen het pookje te tikken. Om goed uit de voeten te komen, moet de omwentelingsnelheid tussen het toerental van het maximumkoppel (3.600t/min) en het piekvermogen (6.000t/min) gehouden worden. Alleen dan kan je betrekkelijk fluks accelereren en haal je 100km/u in 14,2 tellen. De topsnelheid bedraagt 157km/u. De gerobotiseerde bak, die zich net als nagenoeg al z’n soortgenoten laat kenmerken door een trage werking, heeft dat niet altijd begrepen. De hogere versnellingen reduceren wel het geluidsniveau, maar de gangwissel moet voor elke versnelling een verzet lager aanspreken en kan enerveren. Bij een rustige rijstijl in een stedelijke omgeving vult de bak de motor wonderwel aan. Daarbuiten, en bij een sportiever rijritme, is de manuele functie aan te bevelen. Op het verbruik heeft de versnellingsbakkeuze nauwelijks invloed. Net als eerder bij de C1 klimt het verbruik slechts sporadisch boven 5l/100km.

Het onderstel bestaat uit een Pseudo-McPherson ophanging vooraan en een vervormbare achtertraverse. De stugge ophanging verteert een slechte ondergrond slechts matig. De droge demping en de op de uiterste hoeken opgestelde wielen geven het kleintje op snelwegen wel voldoende stabiliteit. De variabele elektrische stuurbekrachtiging maakt parkeren tot kinderspel, maar het ontbreken van een uitgesproken rechtuitstand is ronduit hinderlijk. Zelfs bij relatief hoge snelheden moet het stuur daarbij geholpen worden.