Er kleeft in dit geval niet alleen GT achter het nu al verwarrende (want weinig consequent gebruikte) E-Tron-label. Er staat ook nog eens RS voor. Dat wil zeggen dat dit exemplaar niet alleen een 94kWh-accu onder de vloer heeft zitten, maar ook uitpakt met zo maar eventjes 600 elektrische pk’s (nog meer in de tijdelijke boost-functie) en 830Nm trekkracht. Zelfs met 2,3 ton op de weegschaal levert dat flitsende prestaties op. In Boost-modus kan je van nul naar 100 in 3,3 seconden (zonder is hij 3 tienden langzamer). Dat is explosief snel, ook al voelt het bij een EV omwille van de perfect lineaire versnelling altijd wat trager aan dan bij een brandstofaangedreven wagen.
Twee versnellingen, hoera!
In de praktijk is dat cijfer echter niet zo belangrijk. Wie deze Audi wil inzetten voor dagelijks gebruik, moet vooral in z’n nopjes zijn met het feit dat deze EV een versnellingsbak heeft. Akkoord, er zijn slechts twee versnellingen, maar het wil wel zeggen dat je bij autostradesnelheden niet zo gortig aan je rijbereik knabbelt dan bij de meeste concurrenten. Ik klokte de auto bij een gunstige temperatuur af rond 20kWh/100km wat je bijna 400km echt snelwegbereik kan opleveren.
Snel en dartel. Dank u, elektronica.
Komt het op stuursenstaties aan, dan toont deze E-Tron zich vanzelfsprekend een kind van deze tijd. Dat wil zeggen dat hij vooral inzet op een slimme sturing van het vermogen (per wiel) om z’n aanzienlijke massa aan het dansen te krijgen. Dat lukt probleemloos, al blijft het wat artificieel aanvoelen. En dan komt natuurlijk ook de onvermijdelijk vraag of deze Audi anders rijdt dan de Taycan? Het antwoord is: ja, een beetje. Dat heeft vooral met de sturing van de ophanging te maken. Zonder echt concessies te doen aan de controle van de koetswerkbewegingen (daar helpt het lage zwaartepunt natuurlijk), blijft hij erg comfortabel. Wil je liever trillen en daveren in je zetel, dan verknoeit de gestuurde dempers die ontspannende rijervaring op eenvoudig verzoek.
