Het leidt geen twijfel dat de nieuwe Defender een uitzonderlijk capabele offroadmachine is. In vele gevallen is hij wellicht beter dan z’n voorganger. Die moest het immers grotendeels hebben van de kunde van z’n bestuurder. Die is nu geen echte factor meer. Allerhande elektronica, netjes overgenomen van de andere grote SUVs van het merk, zorgt ervoor dat deze vierwieler schier onmogelijke hindernissen overwint. Tegelijk ligt in die sterke automatisering ook een grote handicap. Wie recreatief gaat terreinploeteren, en zo zijn er nogal wat onder het publiek voor de Defender van weleer, wordt het plezier van het overwinnen van een hindernis grotendeels ontnomen. Wie van z’n Defender afhangt voor lijf en leden, hetzij in werk, hetzij in trips voor overlanding of expeditie, wil vooral niet afhankelijk zijn van kleine elektronische details waarin één slecht functionerende sensor je voortgang kan stuiten. Dat zulks geen louter theoretische bedenking is, bleek al de tweede testdag. Onze testauto besloot ’s morgens dat de off-road rijhoogte niet beschikbaar was omwille van een storing in de ophanging. De dag erna was die fout op miraculeuze wijze verdwenen.
(Voorlopig) niet voor de meest veeleisende terreinklanten
Land Rover heeft besloten dat die extreme gebruikers - waar nota bene z’n unieke imago op gestoeld is - géén prioriteit zijn. Stoere pakketten met winches, bagagedragers en daktenten zullen daar niet aan kunnen verhelpen. Eventuele toekomstige versies die zich beperken tot basistechnologie misschien wel.
Op de weg is de jongste generatie dan weer wel een verademing. Om de eerder al aangehaalde stilte, aangevuld met een degelijk comfort. Hij is slechts een tikkeltje stugger dan een Discovery, en dat is nog alleen omdat de Britten dat bewust deden. Hij stuurt, remt en accelereert modern. Naar 100km/u in een seconde of 10. Een liter of 11 reëel verbruik. Een zevenmijlssprong in vergelijking met z’n archaïsche voorganger. Land Rover jaagde de Defender voor z’n afstelling zelfs over de Nürburgring. Kun je nagaan.
