Zowel de benzine (waar we een oppervlakkig oordeel over vellen) als de diesel (waar we wat dieper op ingaan) die we tijdens deze eerste test aan de tand voelden, beschikken over een nieuw mild hybridesysteem met 48V dat helpt om het verbruikt omlaag te krijgen. Op papier tenminste, want bij deze preseriemodellen leek het erg weinig te doen. De diesel realiseerde een verbruiksgemiddelde van 9,3l/100km. De benzine nog twee liter meer. Hoewel ze op papier niet al te dorstig lijken (6,2l/100km of 163g in het geval van de SD4 240pk), is het in de praktijk moeilijk om dat er uit te halen. De Evoque is ook geen lichte jongen, ondanks een relatief intensief gebruik van aluminium. Minder dan 1,8 ton weegt hij nooit. Op papier is deze diesel relatief snel met een acceleratietijd van 7,7 seconden en een top van 225km/u, maar zo vlot voelt hij eigenlijk nooit aan.

Fluisterstil?

En dat is niet de enige bedenking die ons opwelt. Voor het premiumsegment waarin deze Brit opereert laten de motoren zich te nadrukkelijk horen. De negentrapsautomaat is een moderne eenheid van fabrikant ZF en eigenlijk overtuigt die ook niet. Die werkt feilloos bij een rustig rijgedrag, maar aarzelt wanneer je plots wat meer vermogen vraagt. Seconden. Lang geleden dat we nog eens zo’n lome transmissie tegenkwamen. En dat terwijl het stuur ondanks z’n technische beperkingen (elektrische stuurbekrachtiging) behoorlijk communicatief is.

Dat kunnen ze wel, die Britten

Geen van beide testversies beschikte over een geavanceerde, gestuurde ophanging. Dat stelde de Britten in staat om hun know-how op vlak van onderstelafstelling te etaleren. Want laat ons wel wezen - ze horen tot de top. Ook hier maken ze dat weer duidelijk. De Evoque houdt z’n gewicht in bochten en tijdens lastenwissels probleemloos in het gareel, maar weet dat te combineren met een groot comfort en voldoende riante veerwegen. Het is zò goed dat we geneigd zijn enkele van z’n eerdere gebreken door de vingers te zien.