Ooit was de 911 berucht omwille van z’n rijgedrag. Alleen mannen met haar op hun borst en een flinke dosis lef, konden er hard mee gaan. Porsche legde daarmee de basis voor z’n imago. De grote volumes komen echter van de manier waarop de ingenieurs uit Stuttgart het raspaard aan de teugels kunnen houden. Er komt nogal wat kijken bij het verschalken van de fysica. Want die motor achterin, daarvan weten we zo onderhand een halve eeuw dat het niet ideaal is. Wat met een slimme gewichtsverdeling en een zelden geziene batterij snufjes wordt bereikt is ook opzienbarend. Je merkt eigenlijk niets meer van die eigenaardige gewichtsverdeling. Alleen wanneer het héél, héél hard gaat (lees: circuit-hard), voel je dat de voortrein kampt met een erg wisselend gripniveau. Daar merk je ook dat de automaat eigenlijk niet te verschalken is en dat de remmen quasi onvermoeibaar zijn.
Geavanceerd onderstel
Er wordt zwaar geïnvesteerd in die karaktertraining. Nogal wat elementen werken samen. In het geval van onze testauto: een actief achterdifferentieel, actieve motorsteunen, actieve antirolstangen, een meesturende achteras en een lijst elektronische snufjes zo lang als je arm. Vroeger kwam een Elfer wel eens onverwacht raar uit de hoek (letterlijk), maar dat is al even verleden tijd. Je kan het betreuren. Je kan het bejubelen. Afhankelijk van wat je uitgangspunt is. De realiteit is wellicht dat de meeste klanten niet wakker liggen van het unieke 911-gevoel van weleer. De pluim kunnen we plaatsen op het stuurgedrag. De vorige generatie - de 991 - had als eerste een elektrische stuurbekrachtiging, die vooral opviel door gevoelloos te zijn en slecht te centreren. De nieuwe is een pak beter. Nog niet op het niveau van het beste werk uit het verleden, maar het is niettemin een flinke opkikker.
Downsizing à la Porsche
Achter de achteras hangt altijd een kleinere drieliter zescilinder boxermotor met turbo. In deze S-variant is die 450pk en 530Nm sterk. Een beetje meer dan z’n voorganger, wat Porsche in staat stelt om de almaar gunstiger gewicht/vermogenscurve doorheen de verschillende 911-generaties door te trekken. Hij accelereert ook weer sneller. 100 wordt na hooguit 3,5 tellen aangewezen. Bij deze 4S met Sport Plus-pakket is het slechts 3,2 tellen. Wij onthouden vooral dat de prestaties veeleer profiteren van extra mechanische grip dan van meer paarden. Daarom zijn de wielen achteraan nu dus altijd 21” groot.
Kilometervreter
Dit epistel begint aardig uit te lopen, maar er zijn nog twee elementen die absoluut aan bod moeten komen. Het eerste is de klank. Porsche deed duidelijk z’n best, zonder wat ons betreft de nagel vol op de kop te raken. Hij klinkt wat minder gemeen dan voorheen. Knopjes om kleppen in de uitlaat te openen, doen meer voor de decibels dan de klankkleur. Het tweede is het verbruik. Op papier slikt de testversie 9,0l/100km. Je kan dat natuurlijk makkelijk verdubbelen. Dat is geen kunst. De kunst is dat de 911 met een beetje omzichtigheid ook effectief in de buurt van z’n normverbruik kan komen. Lange afstanden tegen normale snelheden? Dan heb je minder dan een emmer per 100km nodig. Probeer dat maar eens met een Lambo, Ferrari, Aston Martin of zelfs met een dikke Mercedes.
