Het merk heeft getracht de i30 op vlak van rijgedrag aan z’n bretellen op te trekken. Z’n structuur is stijver en z’n ophangingsarchitectuur (met een voor dit segment eerder uitzonderlijke multilink-achteras) hoort daartoe voldoende mogelijkheden te bieden. We zijn echter van mening dat Hyundai die troeven nog wat meer had kunnen uitspelen. Wat progressiever en verfijnder in de demping, wat strakker op de voortrein en - vooral - wat meer stuurgevoel. Dat laatste blijft samen met de teleurstellende centreerfunctie de zwakste schakel in het geheel. Een rijstrookassistent is bijna onontbeerlijk.

Op papier

De papieren prestaties van de diesel zijn ‘oké’. Hier wekt de viercilinder 136pk en 300Nm op (280Nm in combinatie met handbak), haalt hij desgewenst 200km/u en haspelt hij de sprint af in een correcte 10,6 seconden. Bij bijna alle gebruik blijft hij discreet en op fouten zal je de automaat evenmin betrappen. Goede punten zijn er ook voor de isolatie, wat er natuurlijk weer voor zorgt dat je wind- en rijgeluiden wat nadrukkelijker kan waarnemen. Zo is het natuurlijk altijd wat.

Droge keel

En toch heeft de nieuwe i30 een achilleshiel. Ondanks z’n rijklaar gewicht in de omgeving van 1,3 ton, voelt hij merkbaar zwaarder aan. Trap het gaspedaal tegen het schutbord en je concludeert dat het enthousiasme van de aandrijflijn wat tegenvalt. En dan is er het verbruik. Als een mak schaap hebben we moeten rijden om dat naar 7l/100km te krijgen (op een tracé met voornamelijk snelweg!). En dat terwijl Hyundai voor de gemengde cyclus een normgemiddelde van slechts 4,0l/100km opgeeft. Niet alleen de diesel heeft last van een droge keel. Ook de benzines proberen hun dorst weg te zwelgen. De 1.0l driecilinder kregen we niet onder 9l/100km en de 1.4l tikte bij deze kennismaking nogmaals af tussen 7 en 8 liter. Zou de i30 door z’n rijkelijke uitrusting zo veel meer wegen?