Geen slecht woord hebben we over de rijeigenschappen van de Convertible. En zo’n Coupé heeft nog veel meer potentieel. Onze verwachtingsspier was dan ook behoorlijk gespannen. Maar ze schoot helaas ook behoorlijk snel in een kramp. Jaguar gebruikte de toegenomen structurele stijfheid van het koetswerk immers als excuus om ook de ophanging aan te scherpen. Te veel als u het ons vraagt. De sportophanging die steeds de wielen van de F-Type S geleid is botweg oncomfortabel, terwijl een sportwagen voor de openbare weg geen baat heeft bij het opzoeken van dergelijke extremen. In tegendeel - de rigiditeit van het onderstel zorgt voor nervositeit op oneffenheden. En al helemaal als er nog grotere velgen uit de optielijst geplukt zijn, zoals in dit geval. Wij zouden die twee mijden, wellicht is het dan al een heel ander verhaal.

Het is ook niet Jaguar’s enige zonde. Het bedrijf scherpte ook de besturing en pedaalrespons aan, en ging ook daarin verder dan wat we aangewezen vinden. Een adaptive dynamics systeem stelt je in staat om het enthousiasme van de meeste van die zaken naar je smaak in te stellen op ‘regular’ of ‘dynamic’, maar de mappings zijn zo agressief dat we zelfs op circuit niet eens kozen voor de tweede instelling. Technisch efficiënt of praktisch is het niet meer en we vermoeden dan ook dat Jaguar het gebruikt om een statement neer te zetten. Daar heb je dus niets aan. Het wordt alleen maar vermoeiend.

Gelukkig komen ook de intrinsieke kwaliteiten van de sportwagen bovendrijven. De F-Type is de meest communicatieve moderne sportwagen sinds lange tijd, en dat is goed voor het zelfvertrouwen, de voorspelbaarheid en - finaal - ook de veiligheid. De balans is eerder neutraal, met onderstuur als je te brutaal de bocht aansnijdt en een goed controleerbaar en geleidelijk opzettend overstuur in lange bochten. Normaal gezien houdt de elektronica dat in de hand, maar je kan het ook zelf controleren. Bij droog weer heeft de F-met-dak overigens zo veel grip dat je beter de meest efficiënte lijn opzoekt. Je kan dan van het aanzienlijke koppel en het standaard limited slip differentieel (F-Type S) gebruik maken om uit de bocht te accelereren. Van 80 naar de maximumsnelheid in ons land neemt 3,1 seconden in beslag.

Je kan de 380pk en 460Nm van de F-Type S ook aanwenden om de honderdsprint neer te zetten in 4,9 seconden. Lanceerhulp is er niet, maar de automatische achttrapsautomaat maakt geen fouten en de tractiecontrole evenmin. Doorstomen kan in theorie tot 275km/u, maar dat hebben we niet aan de praktijk getoetst. We vinden het al overtuigend genoeg dat Jaguar een elektronische begrenzer heeft ingebouwd.

De uitlaatlijn niet op een eigen paragraaf trakteren zou zonde zijn. De installatie met gestuurde kleppen in de uitlaat (standaard op F-Type S, optie op F-Type) is fluisterstil bij constante snelheid. Dat moet om de homologatienormen te respecteren. Maar als de benzine gulzig de verbrandingskamer wordt ingezogen, verandert alles. Dan brult, blaast, pruttelt en knallen de vier trompetten in de achterbumper alsof ze op een koperrecital zitten. Heerlijk.

Over brandstof gesproken - ja, de F-Type S heeft er nodig. Nogal wat, blijkbaar. Tijdens de testrit verdween er elke 100km 16,4l uit de tank. Jaguar claimt echter dat je dezelfde afstand ook moet kunnen afleggen met 9,1l/100km. Maar dan heb je wellicht niet zo veel pret.