Een röntgenbeeld van de Qashqai zou een structuur onthullen waarin wat meer staal met hoge trekweerstand werd gebruikt (waardoor de nieuweling nu zo'n 40kg minder weegt), samen met de klassieke opstelling met McPherson veerpoten en een simpele dwarstraverse tussen beide achterwielen. Voor dat laatste geniet een multilink duidelijk onze voorkeur (betere wielgeleiding, efficiëntere demping, hoger comfortniveau), maar die krijg je alleen als je bijbetaald voor integraalaandrijving. Een combinatie die overigens niet gemaakt kan worden met de Xtronic-transmissie. Dat is eigenlijk een automaat met continue variabele overbrengingsverhouding. Iets wat de Europeaan omwille van z'n losse band tussen toerental en snelheid niet zo aangenaam vindt. Vandaar dat de ingenieurs van Nissan het systeem gebruiken om zo veel mogelijk een conventionele automaat te simuleren. En daar ook nog aardig in slagen.
Elektronica
De elektronica infiltreert ook hoe langer hoe meer het rijgedrag. Soms is dat een goede zaak, want de gesimuleerde motorrem maakt de combinatie met de CVT-automaat een stuk aangenamer om rijden. Maar we lopen er net zo vaak niet warm van. De elektronische stuurbekrachtiging heeft dan wel een variabele weerstand - gevoel (en dus vertrouwen) biedt ze nog steeds niet. En dan zijn er nog de remmen die zichzelf steeds willen manifesteren. Nissan gebruikt ze als een elektronisch slipdifferentieel om ervoor te zorgen dat onderstuur in bochten minder de kop opduikt (in plaats van het onderstel af te stellen). Dat systeem heeft ons nog bij geen enkele auto kunnen bekoren en het is hier van hetzelfde laken een broek. Nissan heeft nu zelfs in de gaten dat het grote koetswerkbewegingen (wanneer je over een verkeersdrempel gaat bijvoorbeeld) kan helpen controleren door apart de voor- en de achterrem even te laten slepen. De ingenieurs zijn fier op hun nieuwste hersenkronkel. Iets bijdragen doet het echter niet.
Strak
Een erg rigide controle van de koetswerkbewegingen is eigen aan onze tijd. Met knoerten van stabilisatorstangen wordt verhinderd dat de koets in de bocht gaat hellen, en steigeren bij het vertrekken of duiken bij het afremmen is er evenmin bij. Eigenschappen waarvoor je het gelag betaald als het op veercomfort aankomt. De Qashqai is ronduit stug en de grote 19-duimers die bij het afwerkingsniveau horen bewijzen je op dat vlak allerminst een dienst.
Prestaties en verbruik
Terwijl een aandrijving met dubbele koppeling het tegenwoordig op vlak van verbruik en presaties beter doet als een handbak, moet de CVT een door mensen bediende overbrenging nog steeds laten voorgaan. Vooral in de acceleratie. Met 11,1 seconden duurt de honderdsprint 1,2 tellen langer dan wanneer je zelf schakelt. Gelukkig blijf je zelfs dan nog niet op je honger zitten, en mag je de automaat ook gerust als alert bestempelen. Elke 100km verdwijnt 2 deciliter extra uit de tank, maar zelfs dan is de Qashqai niet dorstig. Het gemiddelde bedraagt 4,6l/100km (119gr/CO2km). En de zuinigeste van al - (de 1.5 diesel) die je binnenkort in de testrubriek terugvindt - neemt zelfs genoegen met 3,8l/100km of 99gr/CO2/km. De topsnelheid van de 1.6 dCi 130 Xtronic bedraagt 183km/u. Maar in deze tijden is dat niet eens zo relevant meer.
