De 2,5l viercilinder benzinemotor met directe injectie en een Atkinson verbrandingscyclus levert 181pk en 221Nm, terwijl de elektromotor 143pk en 300Nm opwekt. Dat betekent evenwel niet dat de cijfers van beide bij elkaar opgeteld mogen worden ondanks de schakeling in serie. De aandrijflijn verwerkt nooit meer dan 223pk (tegen 345pk in de GS 450h) en de maximale trekkracht bedraagt niet eens 300Nm. De honderdsprint kan in 9,2 seconden en de topsnelheid is afgeregeld op 190km/u. Cijfers die gevoelig minder overtuigen dan het opgegeven verbruiksgemiddelde van 4,7l/100km of de CO2-uitstoot van amper 109gr/km. De prestaties vallen in de praktijk evenwel beter uit dan verwacht, terwijl het verbruik natuurlijk hoger uitvalt. In extreme gevallen zelfs tot het dubbele.
De GS 300h stelt de bestuurder steeds in staat om z'n onderstelafstelling te kiezen (van Eco tot Sportief) en je kan de CVT-automaat (eigenlijk een planetair tandwielstelsel dat dezelfde functie vervult) met schakellepels door gesimuleerde versnellingen loodsen, maar het draagt niet veel tot de rijervaring bij. De GS 300h schittert vooral wanneer z'n lineaire karakter tentoon wordt gespreid en z'n stilte opvalt. In de stad of bij constante snelheden, niet wanneer de benzinemotor loeiend aan de koets sleurt. Dan valt overigens ook op dat de dosering van de remmen (die ook remenergie weer in stroom moeten omzetten) en de besturing wat finesse mist. Beide motoren gaan nochtans met zo veel overgave tewerk dat de koets op geen enkel ogenblik ondergemotoriseerd aanvoelt. En er wordt toch steevast meer dan 1,7 ton verplaatst. Dat alleen is al een prestatie. Laat ons immers niet vergeten dat hier instap-hybridegewijs nieuwe ijkingspunten worden uitgezet.
Geef ons maar de comfortmodus. Zelfs daarin wordt de koets behoorlijk strak in het gareel gehouden, terwijl het onderstel voldoende vrijheid krijgt om de grillen van het wegdek op te vangen. Dat gebeurt allemaal erg beheerst, met een koersvastheid die we zelfs als ‘uitzonderlijk' zullen bestempelen. Dat heeft niet zo veel te maken met de multilink-achterophanging - die hebben de meeste concurrenten immers ook - maar met de voortrein die gebruik maakt van dubbele wishbones, en zo'n grote investering in wielgeleiding en precisie doen de meeste concurrenten niet.
