Voor we ons over de rijeigenschappen kunnen buigen, moeten we eerst even de anatomie van de PHEV ontleden. We ontdekken dan een conventionele tweeliter verbrandingsmotor en twee elektromotoren. De eerste levert 127pk en 190Nm terwijl elke elektromotor (één per as) 60kW (82pk) levert. Het voorste exemplaar ontwikkelt dan ook nog eens 137Nm trekkracht, terwijl het achterste aftikt op 195Nm. De drie krachtcentrales kunnen in principe onafhankelijk van elkaar opereren, maar er zijn drie courante modi: zuiver elektrisch, in serie (de benzinemotor levert alleen stroom voor de elektromotoren) of parallel (de benzinemotor levert trekkracht rechtstreeks aan de aandrijflijn, maar de achterste elektromotor springt bij voor de acceleratie). Wie nu heeft uitgerekend dat de Outlander PHEV in het beste geval 287pk en meer dan 500Nm opwekt is eraan voor de moeite. De batterij kan immers hooguit 60kW voeden. Dat betekent dat de ruim 1,8 ton zware SUV in elektrische modus niet meer dan 82pk rijk is. En dat hij ook in andere modi niet boven 207pk uitkomt, al is dan wel meer dan 300Nm trekkracht in reserve.
Het verbruik uitmeten is al helemaal een puzzel. In elektrische modus geraakt de Outlander zo'n 52km ver, wat een verbruik van 14kWh/100km betekent. Hij heeft er z'n opgegeven verbruikscijfer van 1,9l/100km in de ‘gecombineerde modus' aan te danken. Bij een minimale batterijlading bedraagt het officieële verbruikscijfer 5,8l/100km. Nietszeggende cijfers die het resultaat zijn van de moeilijk te doorgronden Europese testcycli (bedankt EU), behalve dan voor de fiscus die er 44gr/km CO2-afgifte aan overhoudt. Wij noteerden alvast een verbruiksgemiddelde van 5,3l/100km met een volle batterijlading in een voornamelijk stedelijke omgeving. Niet veel, maar ver uit de buurt van wat opgegeven was. Toegegeven, we hebben net zo inefficiënt gereden als met een conventionele benzinewagen. En vooral uit de regeneratie van energie hadden we wat meer kunnen halen. De elektromotoren kunnen immers ook dienstdoen als generator, net als bij andere plugin-hybrides en elektrische auto's. Hoe meer rem je toelaat, hoe sneller er energie wordt gerecupereerd. Mitsubishi laat de bestuurder de keuze via de + en - schakellepels achter het stuurwiel, maar dat is een heel gedoe. Porsche en Audi bouwen die functie gewoon in het rempedaal in en BMW heeft het bij de i3 zelfs achter het gaspedaal zitten. Beide opties zijn stukken beter dan wat de Japanners uitdokterden.
Waar het eigenlijk vooral om draait is hoe de Outlander nu eigenlijk rijdt, zonder je al te veel zorgen te maken om wat zich onder de bips afspeelt. Gewoon de joystick naar ‘drive' zetten en rijden als met een automaat. De ophanging is behoorlijk stug en dat het stuurwiel een onthecht gevoel gaf, daar waren we op voorbereid. De acceleratie in elektrische modus verloopt vloeiend, maar niet met de werkijver die sommige andere elektrische en halfelektrische auto's aan boord leggen. De sprinttijd illustreert dat want 11 seconden is erg gemiddeld. Je komt gelukkig ook nooit echt iets tekort. De topsnelheid is elektronisch begrensd op 170km/u. Sneller gaan belast de aandrijflijn te veel want de Outlander heeft geen conventionele versnellingbak. Bij hoge snelheden verricht de benzinemotor het meeste werk en die heeft een rechtstreekse overbrengingsverhouding met niet meer dan een koppelomvormer om toerentalverschillen op te vangen.
In de praktijk hoef je je van die aparte aandrijflijn gelukkig weinig of niets aan te trekken. Je kan zelfs nog steeds 1.500kg aan de trekhaak hangen. Tegelijk kan je stellen dat Outlander je evenmin een typische sensatie van een elektrische auto - die het moet hebben van z'n trekkracht - serveert. Het eindoordeel is dus gemengd.
