Sinds de jaren negentig introduceert Mercedes bij elke generatiewissel meer aluminium om het gewicht onder controle te houden. De jongste generatie heeft zo onder meer een dak, motorkap en voorvleugels in het lichtere staal, terwijl staal met een hoge treksterkte werd gebruikt om de stijfheid van het onderstel te verbeteren zonder er extra kilo's voor op de weegschaal te zetten. De lichtheidsindex (de torsiestijfheid in verhouding tot het gewicht en de afmetingen) werd met bijna 50 procent verbeterd ten opzichte van het vorige model. Voor u en ik betekent dat een meer solide gevoel, zonder dat je de indruk krijgt met een tank rond te rijden. Het wil ook zeggen dat een aanslag op de ophanging (op slecht wegdek bijvoorbeeld) weerom minder vibraties de structuur in stuurt.
De ophanging is een meesterwerk. De voorwielen hebben al vier geleidingspunten terwijl achteraan zelfs nog meer armen zitten. Allen zijn ze voorzien van gestuurde dempers en een instelbare luchtophanging. Die kan je voor een wat sportiever gevoel natuurlijk wat onverzettelijker opstellen (bij de wageninstellingen), maar omdat de bewegingen van de koets ten allen tijde uitstekend worden gecontroleerd, lijkt het ons volstrekt overbodig. De stereocamera achter de voorruit die wordt ingeschakeld voor een hoop veiligheidssnufjes, kan (optioneel) ook de ondergrond analyseren. Het systeem moet dan wel zo'n 30 meter voor de auto kunnen zien. Het maakt een kaart van de putten of bulten in het wegdek en stelt de demping er minutieus op af. Vooraan maakt het niet zo veel uit, maar als je achteraan zit (en ook het wegdek niet kan zien) is het resultaat verbluffend. Het lijkt wel een Citroën met gas/vloeistofophanging.
Het weggedrag is neutraal, uiteraard, daar waken een leger veiligheidssystemen over. Gelukkig zijn die inmiddels zo verfijnd dat je er nauwelijks wat van merkt, zelfs al ze tussenbeide komen. Het stuur, uiteraard elektrisch bekrachtigd, reageert erg natuurlijk. Daardoor valt minder op dat het stuurgevoel verwaterd is (eigen aan de technische oplossing). Een Mercedes-ingenieur gaf ruiterlijk toe dat feedback geven aan de bestuurder geen factor meer is. Het bedrijf (en bij uitbreiding de ganse sector) geeft de voorkeur aan mogelijkheden om tussenbeide te komen. Bijsturen als je riskeert van je rijstrook af te geraken, automatisch inparkeren, een automatische stuurcorrectie bij overstuur... Aan dat ronde ding voor je neus draaien wordt nooit meer zo leuk als het was.
Alle versies van de S hebben recht op een start/stop-systeem, remenergierecuperatie, een geoptimaliseerde rolweerstand en de achtcilinder (een 4.663cc met vier kleppen per cilinder en één turbo per cilinderbank) draait bij beperkte belasting ook nog eens om een beperkt aantal inspuitingen. Allemaal maatregelen die ervoor zorgen dat het verbruik niet hoger wordt dan 8,6/100km (of 199gr/km/CO2). Indrukwekkend voor een auto die leeg al 2 ton weegt.
De lage mechanische weerstand zorgt ook voor betere presatietabellen. Door de dubbele turbo wekt de eenheid niet alleen 455pk op, maar ook nog eens 700Nm trekkracht (en al vanaf 1.800t/min).De zeventrapsautomaat schakelt bliksemsnel en geheel gevoelloos om de S500 in het beste geval in amper 4,8 seconden naar de 100 te stuwen en door te stomen tot de teller 250km/u aanwijst en de begrenzer het welletjes vindt. Wie zichzelf graag wat wijs maakt, kan natuurlijk proberen beter te doen door met de schakellepels aan het stuurwiel te spelen.
