Zoals je kan verwachten bij dit type voertuigen is deze rubriek de meest uitgebreide van allemaal. Niet omwille van de cijfertjes. Die hebben we behoorlijk snel achter de kiezen. Ale versies hebben een koppel van 350Nm (ondanks een verschil in vermogen) terwijl de vermogenscurve piekt bij 220 of - zoals bij onze tester - 230pk. Er is dan nog keuze uit een manuele zesbak of een automaat met dubbele koppeling die net zo veel verhoudingen kent. De versies met 220pk doen de spurt allebei in 6,5 seconden, terwijl 10pk extra je een tiende winst oplevert. Terwijl de krachtiger versies het tot 250km/u schoppen, houdt de gewone GTI het voor bekeken op 244km/u. Zo'n kleine verschillen allemaal, dat wij niet meteen geneigd zijn daar dieper voor in de buidel te tasten.
Maar de Performance Edition heeft nog wat meer in de mouw zitten. Zo is dit model rondom voorzien van geventileerde schijfremmen die je kan herkennen aan het GTI-logo dat op de rode remzadels is aangebracht. En tussen beide voorwielen zit een elektronisch gestuurd mechanisch differentieel (met lamellenkoppeling). En zo'n mechanische oplossing doet liefhebbers natuurlijk watertanden, want ze belooft vooral een uitstekend en goed controleerbaar bochtengedrag op de limiet.
Helaas maakt VW enkele bedenkelijke keuzes in de elektronische sturing. Terwijl onder acceleratie erg veel vermogen naar het buitenste wiel wordt gestuurd (om een torque vectoring te verkrijgen), wordt er erg veel geofferd in de tempel van de voorspelbaarheid. Zo stuurt VW hetzelfde systeem om bij het lossen van de gas de overstuurreactie weg te werken, en heeft het helemaal geen functie meer zodra de remmen worden beroerd. Het resultaat is een auto die onverzettelijk en erg voorspelbaar op de weg ligt, maar z'n elektronische karakter erg dicht bij de oppervlakte draagt. Bij een huis-tuin-en-keuken-Golf levert dat niet zo'n probleem op, maar wij verwachtten dat de letters GTI garant stonden voor een pak meer sensatie, zoals dat bij de vorige generatie nog het geval was. De VW-ingenieurs halen er de meest populaire dooddoener van allemaal voor boven: de variant met elektronisch gestuurd differentieel is op de Nordschleife van de Nurburgring zo'n 8 tellen sneller dan de uitvoering die het systeem ontbeert (maar nog steeds stukken langzamer dan de erg ‘pure' Renault Megane RS, nvdr). Als bestuurder heb je daar helaas niets aan.
Met z'n gestuurde demping (optioneel - testexemplaren zonder waren niet voorradig) toont de GTI zich zowel beheerst als comfortabel. En de elektrische bekrachtiging met variabele vertanding (en dus geen gestuurde bekrachtiging) is een systeem dat erg intuitief werkt en op z'n minst een minimum aan feedback voorziet. Van nok tot nok reduceert dat systeem de stuuromwentelingen van 2,8 tot 2,1 - en dat volstaat om heel wat meer bochtenwerk te kunnen afstippen zonder je handen van het stuur te halen.
Dat de jongste generatie vooral een erg efficiënte auto is geworden, mag ook blijken uit de verbruikscijfers. Ongeacht de vermogensversie vraagt elke handgeschakelde editie 6,0l/100km of 139gr/km CO2. De versies met DSG vragen vier deciliter extra (148gr/km).
