Zoals reeds eerder aangehaald spaarde Opel kosten noch moeite om de dynamiek van de OPC op een veel hoger niveau te tillen dan dat van de doordeweekse Astra. De GTC fungeert daarbij als handige tussenstap, aangezien bij dit model het onderstel al werd voorbereid op de machtsontplooiing die het door OPC bewerkte tweeliter turboblok er op zou loslaten. Dat is voor later; laten we het eerst even over deze vierpitter hebben. Hij is gebaseerd op het blok uit de Insignia OPC en won ten opzichte hiervan 30pk om op 280pk uit te komen. Tegelijkertijd daalde de CO2 uitstoot met 14% tot een aardige 189g/km en het verbruik nam een duik met 12% tot 8,1l/100km. Dat laatste is in de praktijk echter enkel haalbaar als je een rijexaminator achter het stuur zet, terwijl die zijn licentie tracht te behalen. Zelf kregen we zelfs in een bui van opperste discipline het gemiddelde niet onder de 10l/100km. Veel leuker is het om het geweldige motorgeluid alle vrijheid te geven, om al doende zes seconden na uit stilstand te zijn vertrokken 100km/u op de tellerschaal af te lezen.
De weersomstandigheden waren er tijdens onze testweek helaas niet naar om het volle potentieel van Opel's krachtigste te benutten. Het liet ons anderzijds wel toe te besluiten dat de combinatie van zoveel vermogen en voorwielaandrijving ertoe leidt dat de OPC in het verkeer van elke dag met bedachtzaamheid bestuurd moet worden. Zelfs al waakt het ESP over wielspin, toch is het eerder een kunst om zonder onbedoelde rubberslijtage te vertrekken als de ondergrond niet de temperatuur heeft van een lekker in de zon bakkende asfaltstrook. Soms wel leuk, maar lang niet altijd. De persmap leert ons dat Opel deze Astra vooral heeft ontwikkeld met het oog op uitstapjes op circuit, en het is dan ook daar dat we in de toekomst wellicht een eindoordeel zullen kunnen vellen over zijn capaciteiten ter zake. Als het van de technologie afhangt, zal dat allicht wel meevallen.
Nee, we hebben het dan niet over het FlexRide chassissysteem, dat drie standen heeft en ingrijpt op de schokdemperlijn, het sturen en de reactietijd van het gaspedaal. Waarom niet? Omdat je testrijder moet zijn, rijdend op een biljartvlak circuit om de verschillen te voelen, tenzij je al lang tevreden bent met de rood oplichtende tellerpartij in de OPC-stand. Wel hebben we het over enkele interessante wijzigingen in de onderstelstructuur. Achteraan voegde Opel immers een Watt-stang toe aan de samengestelde torsieas, met als bedoeling de laterale belastingen zoveel mogelijk achteraan te absorberen. Nog beter wordt het vooraan: de McPherson-architectuur werd er vervangen door wat Opel een "High Performance strut" noemt, teneinde de typische kwaaltjes van een performante voorwielaangedreven wagen zoveel mogelijk te onderdrukken.
Het systeem gebruikt dezelfde aanhechtingspunten aan het onderstel als een McPherson opstelling, maar daar waar een conventionele veerpoot rechtstreeks bovenop de wielnaaf aangrijpt, heeft de Hiperstrut een kogelscharnier. Onderaan loopt een bijkomend dispositief verder door om er zowel de onderkant van de wielnaaf als de onderste arm te verenigen. Het resultaat? Vooral minder koppelstuur, maar ook een betere rijdynamiek doordat stuur- en veerbewegingen als het ware van elkaar losgekoppeld zijn en een betere filtering van ongewenste externe invloeden op het rijgevoel. Zaken die grosso modo ook bereikt hadden kunnen worden door met dubbele driehoeken of een multilink te werken, maar op deze manier is het allemaal wat lichter én bovendien goedkoper. Het open differentieel tenslotte werd omgeruild voor een meerplaatsdifferentieel met beperkte slip; zo krijgt het wiel met de meeste tractie ook het meeste koppel. En dat is net zo prettig op de racebaan uiteraard.
