De Kuga heeft heel wat om bestuurders die de keuze voor een SUV willen verzoenen met een aangenaam weggedrag. Maar we willen graag met die positieve noot eindigen. Dus laat ons eerst maar wat bedenkingen formuleren. De Ford-ingenieurs pakken immers erg graag uit met elektronische hulpmiddelen. De Kuga is ervan vergeven. Zo worden de voorwielen bijgestuurd wanneer de auto naar één kant wil trekken (bij forse acceleratie bijvoorbeeld) en worden remschijven voortdurend ingezet om de auto te helpen van richting te veranderen. Dat heet een elektronisch differentieel (om onderstuur weg te werken) en iets wat al even foutief ‘Torque Vectoring' is gedoopt. Eigenlijk is dat de rem die een aangedreven wiel afremt om wat meer aandrijfkracht naar een ander aangedreven wiel te sturen. Allemaal zaken die de Kuga nodig heeft om vlot door de bochten te gaan en die door de constructeur aangereikt worden als voordelen. Die zijn er wel voor de constructeur (het kost niets, je kan gebreken in de technische oplossingen netjes camoufleren en je klant wijsmaken dat hij betere technologie krijgt), maar de voordelen voor de bestuurder zijn beperkt. Zo is elk van bovenstaande elementen afhankelijk van grip. Dat betekent dat ze absoluut briljant werken op droog, vlak asfalt.
Meet je jezelf een meer dynamische rijstijl aan op een ondergrond die oneffen is of waarop de grip wat minder is (bladeren, plassen, gras, modder, gravel, kiezelstenen, ijzel, sneeuw, los zand...) dan wordt je prettig sturende SUV meteen hulpeloos stuk dood gewicht dat alleen rechtdoor wil. Al die uitbreidingen op de stabiliteitscontrole (ze maken allen gewoon gebruik van de sensoren van het ABS en de remschijven) kan je toejuichen als vangnet. Als ze integraal deel uitmaken van het weggedrag, zoals bij meer en meer constructeurs het geval is, vindt ondertekende dat weinig geruststellend. Het testmodel is dan wel voorzien van vierwielaandrijving maar als er één wiel van de grond hangt, is het geheel beschamend hulpeloos.
Nu dat van onze maag is, kunnen we ook even de schuif met complimenten opentrekken. Natuurlijk heeft de Kuga een elektrische stuurbekrachtiging, maar omdat de voortrein tegelijk een casterhoek heeft van 4 à 5 graden, wil het prettig in de hand liggende stuurtje hier wel graag centreren. En je hebt zelf een hint van stuurgevoel. De ophanging van deze middenklasse-SUV is ook een pareltje. Vooral de achtertrein met een erg geavanceerde multilink-architectuur presteert exceptioneel goed. De koersvastheid heeft weinig te lijden onder oneffenheden. En terwijl de dikke stabilisatorstangen nog steeds wat kleine schokjes aan de inzittenden doorspelen, is het resultaat bovengemiddeld goed. En waar de Kuga zelfs exceptioneel in is, is het vermogen om een strak bochtengedrag te combineren met een erg vergevingsgezinde opstelling ten opzichte van grote oneffenheden (als drempels en verkeersplateaus). Dat hebben we vooral aan nieuwe geavanceerd schokdempers te danken. Het compromis komt dicht in de buurt van de nieuwe Subaru Forester, die op vlak van comfort het voortouw neemt in het segment. Aan boord is het behoorlijk stil, ook al steekt de diesel zijn karakter niet helemaal weg. Dat windruis dat rond de (te) grote buitenspiegels ontstaat hoorbaar is, getuigt van de efficiënte demping van andere geluiden.
De tweeliter dieselcentrale levert in de testwagen 163pk en 340Nm trekkracht. Het vermogen piekt al op 3.750t/min maar de koppelcurve kan de uitstootvormen de vinger wijzen voor z'n late actiebarrière van 2.000t/min, al blijft de trekkracht dan wel present tot 3.250t/min. Je schakelt dus best wat eerder terug als je je voor te veel loomheid wil vrijwaren. Dat kan zoals in dit testexemplaar met een erg puik schakelende handbak of -tegen een meerprijs- met een automaat met dubbele koppeling die eveneens zes versnellingen telt. Het voorgeschotelde vermogen is net voldoende om een sprinttijd onder 10 tellen te realiseren. De topsnelheid bedraagt 198km/u. Relevanter dan dat laatste cijfer is de manier waarop de Kuga legale autostradesnelheden verteert: moeiteloos. Bij tussenacceleraties hadden we dan weer wat meer enthousiasme verwacht. Ook hier werd een verbruikswinst gerealiseerd. Tijdens de testrit meldde de verbruiksindicator weliswaar 7,9l/100km, maar het opgegeven gemiddelde dat benaderbaar moet zijn met een controleerde rijstijl, heeft het over 5,9l/100km. Dat is amper 154gr/CO2/km.
