Je verwacht van een sportwagen, die niet onder stoelen of banken steekt dat z'n neus niet zo nodig heel de tijd in de rijrichting moet wijzen, niet dat hij ook met een onderbouwde veiligheidsboodschap komt aandraven. Maar dat doet de GT86 toch. Niet dat hij voorzien werd van hoogtechnologisch wondertuig zoals adaptieve snelheidsregelaars, botsradars of rijstrookassistenten. Nee, daarvoor moest het pakket nog een beetje betaalbaar blijven. ABS, ESP met tractiecontrole, xenon kijkers, vier plofkussens en isofix bevestigingspunten krijg je wel. En stevig is het lichtgewicht eveneens: niet dat EuroNCAP de boel al aan frut hielp ter quotering, maar diens Australische collega deed dat wel al en zag dat het bijzonder goed zat met ons lijf en leden. Ook het Amerikaanse IIHS gaf de bolide - weliswaar een Subaru BRZ - alvast een Top Safety Pick, nadat het instituut enkele karren langs alle zijden met weinig flexibel materiaal te lijf ging.
Het logo van de GT86 leest dan wel als het cijfer 86, maar toont evenzeer een vierschap broederlijk driftende banden, en dat is niet toevallig zo gekozen. Het ESP kan dus helemaal uit, en dat weten we in deze rubriek altijd te waarderen. Vooral omdat de Toyota, als je z'n beschermengelen naar het stempelkantoor stuurt niet verandert in ongeleid projectiel, maar je in alle veiligheid toelaat om heel gradueel de grenzen van het mogelijke af te tasten. Hier is vooral het standaard Torsen Limited Slip Differential (LSD) verantwoordelijk. U zegt?
Een klassiek differentieel verdeelt het beschikbare koppel netjes over beide wielen van dezelfde as en kan bijgevolg nooit meer wilskracht op het asfalt zetten dan hetgeen de band met de minste grip kan verwerken. Het laat anderzijds toe dat beide wielen een verschillende snelheid aanhouden, waardoor een normale wagen een bocht kan nemen zonder uit te breken. Het vermogen gaat bij dit open differentieel prioritair naar de band met de minste weerstand, en dat is eigenlijk helemaal niet interessant. Want als een band volledig van grip wordt beroofd (bv. omdat het in de modder rondspint), dan sta je dus doodleuk stil met het pedaal tegen de vloer gedrukt, ook al staat je andere band nog netjes op straat. Een differentieel met beperkte slip bouwt een interne weerstand op ten voordele van dit doorslippende wiel, zodat er niet nodeloos vermogen wordt verspilt bij het slippen, en het "geremd" wordt. Daardoor krijgt de band die wél nog grip heeft, ook een deel van het vermogen. En rij je dus verder.
Een TORque SENsing differentieel zoals in de GT86 en (bepaalde versies van de BRZ) ligt tenslotte, "voelt" welke band in een bocht de meeste grip heeft (het buitenste) en stuurt precies naar die band het meeste koppel, en dit tot een bepaalde, vooraf ingesteld verhouding is bereikt. Hoe meer koppel er naar de achteras gestuurd wordt, hoe meer beide wielen bovendien aan elkaar worden gelinkt. Het resultaat is een veel dynamischer weggedrag, hogere bochtensnelheden en meer van dit leuks. De keuze voor dit apparaat ten voordele van een klassiek differentieel met "elektronische sper" (wat simpelweg het slippende wiel afremt met behulp van de remmen) illustreert Toyota's bekommernis om het rijplezier hoog te houden, en geeft - net als de voorzieningen om makkelijk een rolkooi in te bouwen - ook aan dat de Japanners er vanuit gaan dat vele van hun borelingen regelmatig circuitasfalt zullen ontmoeten. Om alle twijfels weg te nemen bracht het merk onlangs trouwens met de TMG GT86 CS-V een raceklare versie uit.
