Of de GT86 het rijplezier aflevert dat hij zo nadrukkelijk belooft? Natuurlijk wel, dat kon je al lezen in onze eerste kennismaking op de omloop of onze testweek met de automaat. Toyota en Subaru dachten hun concept uit met behulp van termen als lichtgewicht, onafhankelijke wielophanging, achterwielaandrijving, een laag en centraal (53/47%) zwaartepunt en een direct, precies stuur. Dan weet je dat de pret eigenlijk niet op kan, en dus tovert de Toyota zoals verwacht een flinke grijns op je gezicht. Of je nu haarfijn temporijden dan wel gracieus zijwaarts glijden prefereert. Wagens die zo onbeschaamd als pretpakket verkocht worden, durven wel eens door de mand te vallen als je ze door het verkeer van alle dag laat tuffen. Maar de GT86 doet dat niet. Hij kabbelt even zo graag rustig mee achter pendeltreintjes, zonder schokken noch bokken, en biedt daarbij verbazend veel comfort aan boord. Het onderstel is eerder vergevingsgezind afgesteld, en dat vindt je rug allerbest. Maar het mooiste is dat de boxer behoorlijk zuinig met de benzine weet om te springen - als je beschaafd met het gaspedaal omspringt, tenminste. Een snelwegritje met de snelheidsregelaar op legaal hoeft niet meer dan 6,5l/100km te kosten, gecombineerd bleven we zelfs onder de acht. In de manuele versie is dat dan, en die is met zijn (realistisch) opgegeven verbruik van 7,8l/100km (181g CO2/km) zelfs 0,7l gulziger dan de automaat.
Over dat boxerblok gesproken: het twee liter grote FA20 blok werd door Subaru ontworpen, kreeg Toyota's (directe én indirecte) D-4S inspuiting erop gevezen en levert 200pk bij 7.000t/min. En heeft geen turbo, waar hier en daar wel eens wordt om gerouwd. Al is dat slechts ten dele terecht. Immers, voor legaal rijplezier is de verhouding vermogen/gewicht meer dan voldoende. Het is net één van de grootste troeven van deze wagen, dat je niet zo nodig verschroeiend hard moet gaan om echte rijsensaties te ervaren. Een turbo had de zaak een pak ingewikkelder, duurder en wellicht ook minder uitgebalanceerd gemaakt. Met een honderdspurt in 7,6 seconden breekt de GT dan wel geen records en duwt hij zijn berijder evenmin diep de sportkuip in, maar vlot gaat het evenwel vooruit. En lineair voelt de acceleratie eveneens aan, 90% van het maximale koppel van 205Nm klopt zelfs al aan de deur rond de 2.500t/min. Al voel je wel een dipje zo ergens tussen de 3.000 en 4.000t/min, iets wat de koppelcurve ook laat zien, en tevens verklaart waarom de hernemingen relatief gezien tegenvallen.
We vroegen Toyota hoe dat mindere middengebied te verklaren valt. Of het misschien iets te maken had met het delicate samenspel tussen directe en indirecte injectie, of anders emissienormen aan de basis lagen. Maar de Toyota-techneuten staken de handen vragend in de lucht en richtten de wijsvinger daarna veelzeggend op Subaru, die wel een antwoord klaar hadden, en dat luidde zo. "Het dipje heeft niets te maken met de injectie: Direct en indirect gaat samen met vele parameters zoals toerental, belasting, motortemperatuur, enzovoort. En zijn soms samen, soms alleen actief. Het behalen van de emissie waarden wordt tijdens de ontwikkeling nauwlettend gevolgd. Maar daar waar de koppelcurve rond de 3.000t/min zijn hoogtepunt zou bereiken en zich in de hogere regionen vooral de Kw manifesteren, hebben de ingenieurs de aangename vaststelling gedaan dat het koppel gedurende een breed, hoger toerentalgebied zich bestendigt. Reden daarvoor is het onverwacht goede resultaat van het huwelijk tussen de nieuwe vierkante motor, de thermodynamica van in- en uitlaat en de gemengde injectie. Dus spreken we niet van een dipje in het middengebied, maar eerder van een extraatje in de hogere regionen." Die uitleg zou wel eens kunnen kloppen, want voorlopig lijken ook de chiptuners niet veel raad te weten met de dip in de koppelcurve. Turbootje steken dan maar?
Toyota en Subaru denken niet openlijk aan een geblazen versie, al hebben creatieve knutselaars wel al uitgevogeld dat het motorcompartiment ruimte zat heeft voor wat turbines en tussenkoelers als het moet. Veel tamtam maken ze er nog niet rond, maar Subaru heeft die FA20 motor ondertussen ook zelf aan een turbo gepaard in een productiewagen, want in thuisland Japan verkoopt het ondertussen de Legacy GT 2.0 DIT in die configuratie. Zonder Toyota's inspuitsysteem weliswaar, deze jongen doet het zuiver met Subaru's directe injectie, en levert al zijn maximaal vermogen van 296pk bij 5.600t/min en ontwikkelt 400Nm tussen 2.000 en 4.800t/min. Ofwel, 50% meer vermogen en 100% meer koppel dan het blok in de GT86. Het kan dus best, maar of er ooit een geblazen GT86 dan wel BRZ in de cataloog komt, is nog maar de vraag. Los van het feit of het zin heeft, het totaalconcept van lichtgewicht en hoogtoerig sport en spel indachtig.
Zoals gesteld laat de royale motorruimte nog veel knutselwerk toe. Aan de luchtinlaat bijvoorbeeld is nog veel verbetering mogelijk, want die gebruikt geen frontale rijwindlucht maar zuigt deze aan achter de voorste lichten, waarna de lucht door een resonator passeert die het binnenin auditief wat spannender moet maken zonder de geluidslimieten aan de buitenkant te overschrijden. Ook de zittingen van de schokdempers zijn prima bereikbaar, zowel voor- als achter trouwens, zodat het lijkt alsof de constructeur alles in het werk wou stellen om achteraf makkelijk één en ander te vervangen, te verbeteren of te verstevigen. Hetzelfde geldt voor de uitlaatlijn, waarvan het traject wel lijkt ontworpen om hier en daar een hoekje af te snijden. Alweer, Toyota biedt zelf ook al een raceklare versie aan, dus die voorbedachtzaamheid had weldegelijk een doel. Meer nog, ook voor de straatlegale GT86 gooien de Japanners een heuse accessoirelijn op de markt.
