Starten doet de i30 met een druk op de knop. En terwijl de auto weet dat de handrem aan staat (een conventioneel exemplaar met een verklikkerlichtje) en standaard over een start-stopsysteem beschikt (waarvoor een neutraalsensor aan de versnellingsbak gekoppeld is) moet je natuurlijk ook nog rem en koppeling induwen. En het is nu niet meteen dat je anders het risico loopt om als een speer vooruit te schieten. Zelfs de variant met 128pk en 260Nm trekkracht heeft nog altijd 11,2 seconden nodig om 100km/u te halen. De 1.4 CRDi met 90pk op de foto's doet er zelfs 14 seconden over. Niet meteen flitsend en de lange versnellingsbakverhoudingen die weliswaar helpen om de CO2-emissie te beperken tot 109gr/km (niet meer dan 5,2l/100km) zijn je vriend niet als je wil accelereren. En dan is de 220Nm sterke veertienhonderd eigenlijk nog gewillig, want hij smeert z'n maximumkoppel al uit vanaf 1.500t/min (tot 2.750) terwijl de 1.6 pas 400 omwentelingen hoger wakker wordt.

Onderstel en stuurinrichting zijn ook niet meteen op een bestuurdersauto gericht. Je kan met een knop op het stuurwiel wel kiezen hoeveel weerstand je wil, doch het blijft een gevoelloze aangelegenheid. En de ophanging verkiest comfort maar heeft het niet altijd even makkelijk met een gehavend wegdek zoals je bij ons wel meer tegenkomt. Hyundai had overigens best moeite mogen doen om de achterophanging wat te herzien - die is nu identiek aan die van de berline. Als er gewicht de koffer in gaat, moet dat gevolgen hebben.

De i30 helpt je comfortabel, goed zittend en in stilte van A naar B, maar om z'n rijervaring zal hij dus niet in ons geheugen blijven zitten. Door Hyundai geciteerde studies wijzen echter uit dat de klant in het C-segment vooral wakker ligt van design, prijs en duurzaamheid. Het merk vergeeft ons daarom ongetwijfeld de uitspraak dat er prettiger rijdend materieel te vinden is.