Het begint stilaan ééntonig te worden, want ook in deze rubriek kunnen de ingenieurs op weinig verwonderde reacties rekenen. De nieuwe A3 rijdt exact zoals we hadden verwacht - een beetje zoals elke andere Audi dus.
We bevinden ons temidden van de Spaanse bergen en laten onze vierwielaangedreven dieselstoker voor een eerste keer loslopen. De motor draait redelijk stil en de demping is comfortabel; Audi wil vooral niet dat de cabine door elkaar wordt geschud en slaagt wonderwel in het opzet. Op een portie onderstuur hadden we geanticipeerd, maar tijdens de speeltijd durft zelfs de achterkant een stuk mee uitzwaaien. Plezierig, al blijft hij er verder te koel onder. Deze Duitser is opnieuw een wagen die je best snel door de bochten kan duwen, maar daar niet uitdrukkelijk om vraagt. De sereniteit zelve. Als je het ons vraagt neemt de A3 zichzelf voor een C-segmenter toch iets té serieus.
De elektromechanische besturing is licht en gemakkelijk corrigeerbaar, dus ideaal voor gewoon gebruik. Meestal komt dat ook neer op een gebrek aan communicatie en dat is hier niet anders. Onder de kap ligt een 2.0 TDI die 150pk en 320Nm trekkracht produceert, gekoppeld aan een manuele 6-versnellingsbak. Onze quattro lust al snel meer dan 8l/100km, maar de testroutes die we ondernemen zijn weinig representatief voor een verbruikstest. Op papier doet hij het alvast niet slecht: gemiddeld 4,1l/100km, een topsnelheid van 216km/u en een spurtje naar 100km/u vanuit stilstand in 8,6 seconden. De hoogste koppelwaarde wordt bereikt tussen 1.750 en 3.000tpm, een relatief klein bereik om mee te werken. Heuvels en dalen laten zich nog steeds liever bezetten door een pittige benzinemotor (met de 1.8 TFSI lukt dat uitstekend) en dat merken we aan de verzuchtingen van onze zelfontbrander boven- en onderaan de toerenladder. De schakelwegen zijn best lang en extra gerekt in 6e versnelling om overmaatse slokken in te perken.
Nog even een woordje uitleg over het MQB-platform, waar we het in de inleiding al over hadden. Het idee bestaat erin dezelfde basis veelvuldig te hergebruiken voor pakweg 40 verschillende modellen (zowel van Audi, Skoda, Seat als Volkswagen), een benadering die efficënt en vooral kostendrukkend moet werken. Simpel gezegd komt het er op neer dat de afstand tussen de pedalen, vooras en motor steeds gelijk blijft, waarna er bijna eindeloos kan worden gespeeld met de totale lengte, breedte en spoorbreedte. Ideaal voor een groot concern met enorme oplages.
