Met een identieke wielbasis wordt de architectuur van deze 450h grotendeels overgenomen van z'n voorganger. Maar ook weer niet helemaal, want de voortrein met dubbele wishbone en de geavanceerde multilink-achterophanging hebben beiden een breder spoor terwijl een meer doorgedreven gebruik van staal met hoge treksterkte ervoor zorgt dat het de stijfheid steeg en het gewicht daalde. Maar met ruim 1,8 ton maak je ook van deze hybride geen pluimgewicht. Nochtans weet de gestuurde ophanging die massa uitstekend te maskeren met een instelling die als een strijkijzer de plooien in het wegdek vervlakt en tegelijk in de bochten de koets onder controle houdt zonder dat er van een maniakale controle sprake is. Je kan zelfs opteren voor een actief meesturende achtertrein, waarvan het voornaamste voordeel is dat bij lage snelheden enkele decimeters van de draaicirkel afschaaft. Rijplezier wordt er niet meteen door geholpen, want dat blijft al enkele hindernissen eerder steken. Zoals nagenoeg elk modern product moet de GS het stellen met een elektrische stuurbekrachtiging. En die is van die aard dat ze de stuurpret compleet fnuikt. Ook dat is helaas eigen aan deze tijd. Een stuurbekrachtiging met variabele overbrenging is ook nog leverbaar, maar je bespaart je die investering ook beter. Als bestuurder heb je nog andere katjes te geselen. Het rempedaal is immers evenmin erg natuurlijk of goed doseerbaar. Calculeer maar een gewenningsperiode in.
Het siert Lexus dat ze rijplezier zelf niet bij de aankoopcriteria schikken, maar ‘prestaties' prijken wel op die lijst. En dat is begrijpelijk. De 3,5l V6 wekt 292pk en 352Nm op en de elektromotor zelf is met 200pk en 275Nm ook al geen sukkel. Samen is het goed voor 345pk en 352Nm trekkracht. Met enige zin voor misplaatste bescheidenheid kan je dat als ‘voldoende' omschrijven. De aangedreven achterwielen stuwen het model in amper 5,9 tellen naar de 100. En als dat weinig indrukt maakt, dan toen de tussensprintjes het wel. Het model raast als een bezetene naar de begrensde top van 250km/u. Aan de binnenzijde is tezelfdertijd alles uitgesproken sensatieloos. De continue variabele transmissie zorgt er vooral voor dat de centrale bij het intrappen van het gaspedaal achter het schutbord loeit en als aan een elastiek de ganse auto met zich meetrekt. Het contrast met traag verkeer, waar je makkelijk de helft van de tijd doorbrengt zonder ingeschakelde verbrandingsmotor, of constante snelheden is groot. Eigenlijk blinkt de aandrijflijn daar pas echt uit.
Een vierdeurs met een voetafdruk van 8,92m² en 1,8 ton brandstofefficiënt van a naar b krijgen is geen evidentie. En op papier lukt het de GS 450h met slechts 5,9l/100km (dat wordt al 6,2l als je grotere velgen kiest). De dag dat je dat haalt, vul je best ook even een lotto-formulier in. Je geluk kan dan niet op. Los daarvan dient echter gesteld dat de GS 450h zich opvallend gemanierd opstelt. Tijdens een rit waarin we ook de begrenzer testten kwam het gemiddelde nog steeds niet boven 9,8l/100km. En een liter of 8 is bij trager verkeer, waar dit type benzineverbranders doorgaans benzine met sloten lusten, perfect haalbaar. Best indrukwekkend.
