Voor we het onderwerp rijeigenschappen aansnijden moeten we even open kaart spelen. Eigenlijk heeft de 911 een foute architectuur. 48 jaar geleden was het wegsteken van de motor bij de achterbumper een goede manier om de aangedreven achterwielen meer tractie te geven, maar de eigenaardige gewichtsverdeling zorgde voor een specifiek ophangingsgedrag, een uitgesproken allergie voor lastenwissels en stuur dat aanvoelde als geen ander. De klanten van het eerste uur raakten verslingerd aan die mix en hebben op die manier het imago van het model gecementeerd. Maar de bollebozen bij Porsche hebben er al die tijd alles aan gedaan om het zuur uit de smaak te filteren. Diep vanbinnen heeft Porsche een hekel aan het rijgedrag van de 911.
En daarom wordt de wielbasis nu weer wat groter, ligt de platte zescilinder nog dichter tegen de achteras en wordt de hydraulische stuurbekrachtiging nu zelfs vervangen door een elektromechanisch exemplaar. En neen, ook Porsche slaagt er niet in dat communicatief te krijgen. De nieuwe generatie op stuurinput laten reageren zoals elke andere auto dat doet, lukt dan weer wonderwel. Onder meer door de achtertrein te voorzien van een uitgesproken caster, het motorblok te monteren op actieve motorsteunen, de ophangingsdempers continue aan te sturen, de stabiliteitscontrole een betere schaduwoperatie te laten uitvoeren dan de KGB en in de bochten meer vermogen naar het buitenste achterwiel te sturen. Zelfs als je neigt buiten de lijntjes te kleuren, reageert het model zoals elke andere snelle auto. Porsche klopt zichzelf op de borst en noemt het zelfs de grootste vooruitgang die het ooit maakte. De liefhebber in ons rouwt echter. In vergelijking met het onversneden ding is deze nieuweling ronduit karakterloos. Ronduit uitstekend, maar met wat weinig smaak. En zelfs een uitlaatlijn die zichzelf welig in de decibels nestelt en het geluid speciaal voor de inzittenden versterkt, wijzigt daar niets aan.
Op papier hebben de pennenlikkers en rekenwonders op de ontwikkelingsafdeling van Porsche hun werk uitstekend gedaan. Met lanceerhulp knalt de 400pk en 440Nm sterke Carrera 2S naar 100 in 4,1 tellen (4,3 zonder Sport Chrono Plus) en gaat hij door tot 302km/u. Dat is 2 tienden en 2km/u beter dan z'n voorganger. De koets is stijver en tegelijk ook 40kg lichter, terwijl de extra overbrengingsverhouding en de voor een sportwagen misplaatste elektromechanische stuurbekrachtiging alvast hun manieren weten te behouden in de tempel voor het vloeibare goud. Op papier verbruikt het model amper 9,5l/100km. Voor iets wat in staat is 300km/u te halen is dat ronduit indrukwekkend. En ook in de praktijk is wat uit de tank verdwijnt een meevaller. Met 12 liter kom je al een heel eind. Het vermogen om zichzelf van ogenschijnlijk elke snelheid met grote veerkracht vooruit te werpen is gebleven. De ronduit fenomenale remmen ook. Zelfs als je geen vijf cijfers tellend bedrag neertelt voor de optionele keramische stoppers (die elke euro waard zijn) is de vertraging voldoende om je een kneuzing van je hersenmassa te bezorgen.
