Het verhaal van de Mercedes-Benz begon nu 60 jaar geleden met de bouw van enkele speciale wagens (W 194) voor deelname aan legendarische uithoudingsraces als de 'Mille Miglia', de 'Targa Florio' en vooral de 'Carrera Pan-Americana'. Aan de start van de 'Mille Miglia' anno 1952 verschenen enkele wagens van het type 300 SL. Zij scoorden ronduit verbluffend en legden beslag op een 2e en 4e plaats. Dit was slechts het begin van een impressionante triomftocht... Overal waar de 300 SL verscheen, kaapte hij moeiteloos de ereplaatsen weg en zorgde aldus voor een opmerkelijke comeback van de 'ster' in de autosport na de duistere oorlogsjaren.
Toch was de 300 SL slechts een afgeleide van een 'gewone' 300, een statige luxelimousine, beter bekend als 'Adenauer Mercedes', die gebouwd werd van 1951 tot 1957. De '300' stond voor een 3.0 liter motor. Het achtervoegsel 'SL' betekende 'Sport-Leicht', of lichtgewicht sportwagen. Ook in die tijd wist men al dat betere prestaties niet alleen met zwaardere motoren, maar ook met lichtere auto's konden gehaald worden. Er was nooit gedacht aan een serieproductie van de zegevierende racemonsters, doch de Amerikaanse importeur Maximilian Hoffman drong aan op een Mercedes-sportwagen voor zijn gefortuneerde klanten. De vorm van de 300 SL werd gedicteerd door de aërodynamica. Zijn carrosserie was ongezien zuiver en glad getekend, bijzonder expressief en dynamisch, wat hem tot op heden een unieke uitstraling geeft.
De Mercedes-Benz 300 SL geldt vandaag als één der meest gezochte 'klassiekers' onder kenners van oude wagens. Iedereen kent hem als gevolg van de ongewone vleugeldeuren die toegang tot het interieur verschaffen en de wagen in Amerika aan de troetelnaam 'Gullwing' hielpen. Dit was geen fantasietje van de ontwerpers, maar een centraal element in het design. De wagen was immers opgebouwd uit een buizenframe - dunne buizen werden tot driehoeken aan elkaar gelast - waarover een aluminium 'huid' werd gespannen. Het plaatsen van klassieke deuren zou de stabiliteit van het frame ondermijnen. Door te kiezen voor de vleugeldeuren bleef de stabiliteit en torsiestijfheid maximaal, terwijl bovendien veel strakkere flanken ontstonden, die niet ontsierd werden door deurgrepen. De aluminiumconstructie, een ontwikkeling van Rudolf Uhlenhaut, resulteerde in een enorme gewichtsbesparing.
En dat brengt ons bij de nieuwste generatie, die eveneens door het toepassen van aluminium flink wat gewicht verloor tegenover de voorganger: liefst 140 kg! Daar doen de motoren nog een schepje bovenop, met meer vermogen en 29% minder brandstofverbruik, alvast veelbelovend voor de rijprestaties.
De nieuwe SL 500 kost inclusief vanaf 121.605 euro. Het concurrentieveld is eerder beperkt. Ei-genlijk komt enkel de Jaguar XK Cabriolet 5.0 V8 in aanmerking als echte zielsverwant: hij kost vanaf 100.500 euro, maar moet het stellen met een stoffen dak! Bij BMW is er de 650i tegen 101.250 euro, maar dat is eigenlijk een 4-zit, eerder een 2+2, met eveneens een stoffen kap. Maserati rijdt de Grancabrio voor in ruil voor 136.205 euro, maar ook dat is een 4-zit. De Porsche 911 Cabriolet Carrera 2S is te hebben vanaf 118.096 euro, is met 400 pk wat zwakker uitgevallen dan de SL 500, maar verleidt ook met een heel ander karakter. Met hetzelfde vermogen als de SL 500 en een prijskaartje vanaf 128.350 euro treedt de Audi R8 4.2 V8 Quattro aan, maar die laat zich karakterieel slechts moeilijk vergelijken.
Elke generatie van de SL heeft een gemiddelde levenscyclus van 10 jaar, wat uitzonderlijk lang is in het autolandschap en zeker ook bijdraagt tot een buitengewoon waardebehoud van dit model. Sinds de officiële verkoop aan het publiek in 1954 van start ging, tekenden 650.000 kopers een bestelbon. Alleen al de laatste generatie, die in 2001 debuteerde, overtuigde 170.000 liefhebbers van hoogstaande luxe gecombineerd met hartverwarmende prestaties.
