Ondanks z'n stevige prijs heeft de DS5 tot op heden een goed rapport. En de verwachtingen zijn ook meteen hooggespannen voor wat het rijgedrag betreft. Citroën heeft daar, meer dan in alle andere rubrieken, een reputatie hoog te houden. En er zijn al meteen enkele problemen. Zo beschikt de DS5 niet over een Hydractieve ophanging, terwijl z'n concept zich er bij uitstek voor leent en de euro's die je ervoor moet overschrijven dat rechtvaardigen. Sterker: de McPherson voortrein wordt gewoon gecombineerd met de vervormbare dwarstraverse van de C4 Picasso waarvan het platform gekaapt werd. Die is niet eens onafhankelijk en dat voel je, ook al hebben de Fransen gekozen voor een haast Duitse controle van de koetswerkbewegingen. Dat betekent dat de DS5 vlak door de bocht gaat, gepaard met een uitstekend comfortniveau zolang het wegdek wil meewerken. Maar het degradeert snel als de ondergrond wat uitdagender wordt. En in België is dat zowat overal.
De voorwielen scharnieren door een stuurinrichting die, zoals tegenwoordig regel is, elektrisch bekrachtigd is. Die reageert wat te enthousiast rond de rechtuitstand (om de ‘indruk' van sportiviteit te wekken) en is voor de rest natuurlijk en voorspelbaar, al heeft ze natuurlijk ook alle nadelen die eigen zijn aan het concept. Stuurgevoel is er niet en centreren bij lage snelheden verloopt moeizaam.
Het kleine 1560cc viercilinder dieselmotortje profiteert van de uitgebreide know-how van PSA en hoewel het met z'n 110pk en 270Nm aan 1.420kg z'n handen vol heeft, presteert het beter dan de cijfers doen vermoeden. Een top van 191km/u en vooral een sprinttijd van 12,4 gooien geen grote ogen, maar de aangename loopeigenschappen maken veel goed. Op een enkel krap inhaalmanoeuvre na kom je niets te kort. Over de gerobotiseerde zesbak die bediend wordt door het kleine pookje in de middentunnel lopen de meningen uit elkaar. Door de schokkerige werking en het ontbreken van een kruipfunctie is de werking inferieur aan zowel die een conventionele automaat als die met een dubbele koppeling. Anderzijds weegt het geheel minder, is het (in theorie) budgetvriendelijker en drukt ze het verbruik. Tot een gemiddelde van 4,4l (testverbruik ligt 2 liter hoger) en een CO2-uitstoot van 114gr/km. Schakelovergangen zijn eerder lang, soms moeilijk voorspelbaar en duidelijk voelbaar omdat er geen afvlakking is van het schakelmoment. Storend, al is niet iedereen op de redactie even streng in het oordeel.
