Onder de kap is de 508 te krijgen met drie 1.6 benzinemotoren van 116 tot 156pk en drie zelfontbranders. De kleinste dieselaar is een 1.6 e-HDi die, gekoppeld aan een gerobotiseerde zesversnellingsbak 115pk levert en daarbij amper 109gr CO²/km uitstoot. De 2.0 HDi komt met 136 of 163pk; in de eerste variant steevast met een manuele zesbak en bij vol vermogen wordt hij desgewenst gepaard aan een zestrapsautomaat. Wij reden de krachtigste versie, een 2.2 HDi met 204pk, sowieso gekoppeld aan de automaat. Behalve als Hybrid4, is de 508 met elke krachtbron gemiddeld 45kg lichter dan de 407.
Het leuke aan de 508 GT is dat Peugeot niet uitsluitend met koetswerkcosmetica, velgen en specifieke badges in de weer ging, maar onderhuids daadwerkelijk aanpassingen doorvoerde die er toe doen. We beginnen bij de sublieme 2.2 HDi uiteraard. De vierpitter heeft met een koppel van 450Nm (bij 2.000t/min) niet veel moeite om de 2.7 V6 van de vorige generatie te doen vergeten: Gepaard aan een goed gespreide, maar wat trage zestrapsautomaat levert die voldoende punch in elke situatie en is die bovendien een pak zuiniger dan de oude V6 - het normverbruik en de CO² uitstoot daalden met maar liefst 33% naar respectievelijk 5,7l/100km en 150gr/km. Wij noteerden een verbruiksgemiddelde van 7,5l/100km, wat zeker aanvaardbaar is. Om het extra vermogen de baas te kunnen, monteerde Rennes bovendien grotere remschijven (340x30mm) vooraan.
Maar de grootste verrassing zit verscholen in de ophanging, al is dat maar hoe je het bekijkt. Immers, de 407 was al een referentie wat wegligging betreft: met zijn meerarmige achteras, maar vooral met de voortrein met dubbele driehoeken en een afzonderlijk scharnierpunt stond de voorganger borg voor een precies stuurgedrag en een correcte demping in de meest uiteenlopende omstandigheden. Hoewel een dergelijke constructie vooraan intrinsiek (potentieel) beter is dan de meer courant toegepaste McPherson-configuratie, is ze ook duurder en zwaarder (+12kg in dit geval). Peugeot oordeelde dat het gros van haar cliënteel het minder scherpe stuurgedrag een worst zou wezen en koos bij de opvolger voor de economische oplossing. De dubbele driehoeken moesten plaats maken voor de compactere en goedkopere pseudo-McPhersons, behalve dan bij de GT. Die heeft dus nog steeds recht op de superieure voortrein nadat die eerst nog wat verder werd verfijnd. Een keuze die niet alleen toelaat het potentieel van de 2.2 ten volle te benutten; Omdat de stuurbewegingen in wezen losgekoppeld zijn van de demping, reageert de voortrein erg nauwkeurig en vooral zonder enige vertraging op de commando's van de bestuurder. Het stuur voedt hierdoor vertrouwen en plezier, precies wat je nodig hebt in een performante reisberline denken we zo.
