Sneeuw stond er op het programma. Veel sneeuw, maar we hebben geluk. Het Circuito de Navarra in het Noord-Spaanse Los Arcos ligt mooi open onder een staalblauwe hemel. Gelukkig maar, want zo kunnen we in de praktijk brengen waarvoor we zijn gekomen: de nieuwe Bentley Continental V8 aan een duchtige test onderwerpen.
Benieuwd zijn we naar het geluid van de V8. Bentley blijft er maar over doordrammen.... Vanaf de eerste seconde na de druk op de knop en de beroering van het gaspedaal klinkt een oorverdovend, vervaarlijke gegrom. Basso profondo. En impressionant, zo veel is zeker. Wie het gaspedaal stevig indrukt die blaast de omstaanders als het ware weg. Een pose die niet voor iedereen bij Bentley pas, maar die gelukkig op het conto van een sportpakket met gewijzigde uitlaatlijn kon geschreven worden. De standaardversies zijn zuiniger met decibels.
Op de omloop wordt overigens gauw wordt duidelijk dat de V8 met zijn geblazen 4.0 niet eens zoveel minder snel is dan de vertrouwde 6.0 liter W12. Hij beschikt inderdaad over iets minder vermogen. Exact 500 versus 575pk voor de W12, maar dankzij de twee turbo's beschikt hij met 660Nm (versus 700Nm bij de W12) niet alleen over een stevig koppel. Het is bijna altijd ter beschikking. Tussen de 1.800 en 5.000 toeren zijn we altijd verzekerd van een torenhoge trekkracht. Voeg daarbij de nieuwe automatische achtbak - de W12 heeft een zesbak - en u begrijpt dat de achtcilinder qua versnellen niet echt achterblijft. Mede dankzij het lagere gewicht kan de V8 een sprint optekenen van 0 naar 100 km/u in 4,8 seconden en een topsnelheid van 303 km/u. Kortom, de achtcilinder is dan wel minder snel dan de twaalfcilinder - die gaat van 0 naar 100 km/u in 4,6 seconden en haalde een topsnelheid van 318 km/u - maar het verschil is zo klein dat het de pret op dit 'tragere' Circuito de Navarra zeker niet kan bederven. We kunnen ons ook niet inbeelden dat we om die reden de wagen op de snelle Nürburgring of het circuit van Spa-Francorchamps zouden laten staan. Telkens wanneer we voor een bocht stevig in de remmen gaan, schiet de GT wanneer we daarna vol op het gaspedaal gaan staan weer als een pijl uit een boog weg. De nieuwe close-ratio 8-traps automaat schakelt snel en zacht als boter. Alleen zijn we teleurgesteld in de peddels aan het stuur. Dat zijn nog steeds dezelfde als bij de vorige modellen en wanneer we ons stuur in dertig graden lock of meer hebben, is het altijd zoeken naar de peddels. Makkelijkheidshalve kiezen we dan maar weer voor automatisch schakelen. Het stuurgevoel is best direct. Dat er 25 kilo minder onder de motorkap zit, dat de gewichtsverdeling werd verbeterd en de ophanging fijner werd afgesteld voelen we ook, vooral in de bochten. De nieuwe achtcilinder is minder onderhevig aan onderstuur - wat altijd al een pijnpunt was van de GT.
Het sneeuwt wanneer we de dag nadien vanuit ons hotel in het Noord-Spaanse Elciego weer op pad gaan. Hoewel de wagens uitgerust zijn met vierwielaandrijving waren winterbanden in deze dikke sneeuwlaag een echte must. Bij het minste remmanoeuvre voelen we telkenmale het ABS-systeem in het pedaal zijn werk doen maar toch wordt de Continental GT stuurloos. Hier is de hand van de VW-ingenieurs zichtbaar. Maar de weersomstandigheden waren dan ook extreem. Hoe meer we van de bergen wegrijden, hoe meer de weg weer open komt te liggen. Gelukkig maar. We kunnen er weer wat vaart inzetten en enkele knopjes uitproberen. De ophanging werd nog verder geperfectioneerd zo ervaren we wanneer we even variëren tussen 'comfort' en 'sport' stand. De demping in 'comfort' is limousinezacht en kenmerkt zich door dat typische 'bootgevoel' dat je krijgt wanneer je na het nemen van een verkeersdrempel de auto nog voelt nadeinen. Bij het instellen van de 'Sport' stand voelen we meteen dat de demping 'stugger' wordt maar nooit onaangenaam. Storend vonden we dan wel weer het geluid van de ruisende wind door de kap van de GTC. Dat had ons inziens beter gekund. De GT V8 heeft trouwens wel wat met geluid. Wanneer we wat later de massagefunctie uitproberen, mogen we vaststellen dat de mechanische massagesystemen in de zetels luidruchtiger zijn dan de Continental GT modellen uit 2003.
Dan moeten we het ook nog eens over het principe van cilinderuitschakeling hebben. Dat werd in 2010 op de Mulsanne geïntroduceerd en wordt ook in doorontwikkelde versie van deze V8-motoren toegepast. Eenvoudig uitgelegd houdt het in dat de V8 daar waar mogelijk (bij bijvoorbeeld lage snelheden of wanneer de wagen aan het cruisen) is tot vier cilinders kan uitschakelen. Het uitschakelen van de cilinders gebeurt door het stilleggen van de kleppen. Hierdoor werken de cilinders als luchtveren en is er geen gaswisselarbeid. Resultaat: een V4 met verbranding om de 180° in plaats van een V8 met een 90° verbrandingsafstand. De turbo's blijven op toeren. Als chauffeur merk je van die (des)activatie tijdens het rijden niets - zo mogen we ervaren - wel kan je het aan de motor horen. Zodra je het gaspedaal beroert schakelen alle 8 cilinders in.
