Genialiteit zit sinds stichter Soichiro Honda in de genen van het merk. Hybride-concurrent Toyota heeft er een vette kluif aan. Met de nieuwe Jazz 1.4 Hybrid wil Honda immers de pientere, brandstofbesparende, techniek ook naar het lagere B-segment sturen. Zodat tegen een toegankelijk prijskaartje (€ 19.200 - 15% = € 16.320 netto) de doorsnee autogebruiker aan ecorijden doet en daarvan het resultaat aan de pomp ziet door minder liters te moeten tanken.

Ten aanzien van de Insight, de Civic Hybrid en de sportief ogende CRZ is er in de nieuwe Jazz Hybrid niet echt veel nieuws te onderscheiden. Onder de motorkap is het "eenvoudige" IMA-systeem weer te vinden. Dat staat voor "Integrated Motor Assist" en zorgt voor de interactie tussen een 1.339cc viercilindermotor en de CVT. Tussenin zit een elektromotor/generator die maximaal 10 kW (13,6 pk) levert. Het IMA-systeem is in deze keten het hart, want de elektromotor geeft bij acceleratie de benzinemotor een stootje in de rug. Maar het systeem heeft een "hersencel" die maakt dat niet bij iedere acceleratie de batterij de verbrandingsmotor ondersteund. Alleen als het echt nodig is. Bij het afremmen of vertragen verandert de elektromotor in een generator en stuurt elektriciteit naar de batterij. Bij lage constante snelheden, zoals in stadsverkeer, kan over korte afstand 100% elektrisch worden gereden.

Het gemiddeld theoretische verbruik van de Jazz Hybrid is 4,5 l/100 km aan benzine en dat cijfer geeft een equivalent van 104 g/km uitstoot aan koolstofdioxyde. Genoeg om in ons land aanspraak te maken op de 15% overheidssubsidie die groene wagens promoot. De Jazz Hybrid houdt het ranke beeld vast van een 152,5 cm hoge vijfdeurs monovolume die 1.334kg leeggewicht heeft. Dat is plusminus 70kg meer dan de twee "gewone" familieleden van de nieuwe Jazz, met name de 1.2 en 1.4 versie. Die zijn ook nieuw in menig opzicht, goedkoper uiteraard, maar moeten het afleggen tegen de Hybrid, eens dat ze alle drie onder de "driversfoot" zijn gepasseerd. Het - onvermijdelijke - meergewicht van de Hybrid komt door de nikkel-metaalhydride-batterij die netjes achter de achterbumper is verstopt. Laadvolume (330-1.320 liter) blijft intact, de aanwezigheid ervan is niet te zien.

Rijden met de Jazz Hybrid is prettig. Redelijk hoog gezeten bevindt de bestuurder zich temidden van een technologisch feestje. De op zichzelf al zeldzame Continu Variabele Transmissie (CVT) laat in Drive-stand direct een alert vertrekken vanuit stilstand mogelijk en kiest vanzelfsprekend altijd de juiste overbrengingsverhouding om het zuinigst te rijden. Tussen twee eindverhoudingen kan de duwband in functie van de gasklepstand van de motor een oneindig aantal transmissiestanden zoeken. De CVT van de Jazz is door Honda zelf verder ontwikkeld, daarbij - voorlopig ? - trouw blijvend aan de hydraulische besturing ervan.

Wie braaf de D-stand gebruikt ziet kleine wonderen gebeuren. Het dashboard kleurt groen en een boompje staat in vol blad. De minder milieubewuste rijder die de Sport-stand wil gebruiken voelt de Jazz met zijn gezamenlijk vermogen van 102 pk sprinten, maar zal aan de pomp worden ontgoocheld. In feite is de Jazz Hybrid daar niet voor gemaakt. Hij kan het wel, maar het is zonde daarmee het verbruik en het rumoer van de CVT op te drijven. Als in een Formule 1 zitten er achter het aangename stuurtje peddeltjes waarmee men de CVT in zeven standen kan "vastzetten". Op die manier kan men handmatig op- of terugschakelen. Dat geeft een sportief gevoel, maar de software houdt goed in het oog of je daar wel echt gebruik van maakt. Blijkt dat onzichtbare elektronische "Big Brother" de rijstijl maar niks vindt, dan laat hij de CVT weer in de brave economische stand weerkeren. De overgang is een fractie van een seconde aarzelend, even te voelen in het gaspedaal. Wie daarbij goed kijkt op de zuinigheids-aanwijzingen op het dashboard komt in de buurt van het aangekondigde verbruik van de constructeur.

Franse autoconstructeurs rukken op met dieselhybride's. Honda koos voor benzinemotoren. Daar is een gegronde reden voor. Het verbruik van 4,5 l/100 km bepaalt rechtstreeks de 104 g/km aan CO2-uitstoot. Dieselmotoren kunnen onder die waarden gaan, maar ze stoten tot acht maal meer NOx (Stikstofoxyden) uit. Dat is de smog veroorzakende stof, waarover nog nauwelijks kwalijk wordt gesproken.