Eigenaardig genoeg ontwikkelt de atmosferische 4.7 V8 in de GranTurismo MC Stradale slechts 10pk en 20Nm meer in vergelijking tot de GranTurismo S met hetzelfde blok. Dat betekent 450pk bij 7.100t/min en 510Nm bij 4.750t/min. Liefst 80% van de koppelwaarde is al beschikbaar vanaf 2.500 tr/min. Samen met het 110 kg lagere gewicht resulteert dit in een acceleratietijd van 4,6s voor de 0 - 100 oefening i.p.v. 4,9s voor de GranTurismo S. Zijn topsnelheid bedraagt 301 km/u, wat 6 km/u meer is dan de GranTurismo S. De lichtjes hogere motorprestaties zijn het gevolg van minder wrijving bij de mechanische onderdelen. Verrassend dat Maserati deze oude aanpak volgt, terwijl de eerste de beste elektronicafreak al gauw 50pk en meer tovert door de motorsturing te herprogrammeren.
De MC Stradale heeft een 13% lagere CO2-uitstoot dan de GranTurismo S en ook het gemiddeld verbruik ligt 13% lager, voor wie daar enig belang aan hecht bij dit soort auto. De technische fiche vermeldt 14,4 l/100km als gemiddelde. Leuk om weten voor op café.
Een essentieel verschil met de GranTurismo S vormt de elektrisch geactiveerde MC Race Shift schakelmechaniek met 6 verhoudingen. Maserati blijft trouw aan de Transaxle-constructie. In de automatische werkingsstand duren de schakelmanoeuvres 240ms. Kiest men de sport-stand, dan wordt manueel geschakeld via de peddels en worden de versnellingen binnen precies 100ms omgegooid. Een druk op de race-knop laat meer speelruimte voor het ESP en maakt de manuele schakelmanoeuvres amper 60 milliseconden kort dankzij de elektronische sturing. De korte schakeltijden maken het op- en terugschakelen echter wel erg brutaal.
Volgens de aloude tuningtradities greep Maserati ook in op het uitlaatsysteem. Akoestisch resulteert dit in een intenser en duidelijker waarneembaar geluidsdecor. In de automatische werkingsmodus worden de bypasskleppen gesloten, wat een voordeel kan zijn in stadsverkeer en irritatie bij te groen gekleurde medeburgers voorkomt. De sport-stand laat de bypasskleppen openen vanaf 4.000t/min, terwijl ze in de race-positie altijd open staan.
De alcantara carbon sportkuipjes bieden een stevige houvast zonder oncomfortabel te worden. Het kost ook weinig moeite om een goede stuurpositie te vinden. Wegrijden doen we in de automatische positie om even te wennen aan ons nieuwe speeltje. Het meest verbazende aan deze MC Stradale is het grote gemak waarmee deze sportieveling zich door het dagelijkse drukke verkeer laat sturen. Hij houdt zich zelfs zeer ingetogen stil zolang de automatische werking is gekozen. De auto stuurt bijna zacht, heeft uiteraard ruim trekkracht paraat, maar laat die nooit brutaal opkomen. Het is zelfs een relatief plezier om deze auto door de chaotische drukte van een wereldstad als Barcelona te sturen, al is dat uiteraard niet het aankoopargument.
Op de kronkelige buitenafbanen wordt het tijd om de ‘sport'-stand uit te proberen en dat blijkt in de praktijk ook de meest aangename. De sport-stand schakelt één verhouding terug t.o.v. de automatische werking, met de race-knop ingedrukt worden twee verhoudingen teruggeschakeld. Er is uiteraard nog meer aan de hand dan dat. De sport-stand manifesteert zich als aangewezen om voluit van de auto te genieten op de openbare weg. Zowel schakelen als sturen bleken een absoluut genoegen, waarbij de wagen zich verbazend koersvast toonde. Bij snel bochtenwerk gaf de achteras al eens een krimp, zonder ooit te springen of ongeoorloofd uit te breken. De krachtontplooiing verloopt mooi constant over het brede toerentalgebied, terwijl het zalige motorgeluid de beleving extra onderstreept. Ongetwijfeld zal de race-knop zich bewijzen op het circuit, wat we echter niet konden uitproberen.
